年終紀事2019|動力電池成本之“謎”

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又是一年的結束。回顧2021年，新舊力量對峙，技術創新加速格局重構，商業生態發生巨大變化。行業頻道推出《年終紀事2019》特別策劃，對新聞當事人和現象制造者進行深度訪談，探討影響行業命運的焦點話題，解讀感動汽車中國。

本文是動力電池系列的下一部分。在最后一部分，我們分析了競爭格局和變化，本文將重點關注動力電池的成本趨勢。根據《汽車工業中長期發展規劃》，到2021年，動力電池系統將力爭實現260Wh/kg的能量密度和1元/Wh以下的成本。現在，距離2021年只剩下十天了。電池行業是否實現了這一目標？此外，面對新四化和全球低碳/能源問題，電動汽車被委以PK燃油車性價比的重任；預計當動力電池系統成本降至0.65-0.70元/Wh時，電動汽車將具備與燃油車的性價比相抗衡的能力。動力電池的成本離現在肩扛式燃油車的性價比還有多遠？未來動力電池的成本會降低多少空？本文將通過對一線從業人員和行業專家的訪談，綜合回答上述問題。

全文一分鐘速讀:1。目前磷酸亞鐵鋰體系能量密度在140Wh/kg左右的前提下，報價可低至0.8元/Wh左右；乘用車配備更主流的三元鋰離子電池，價格區間為0.8-1.2元/Wh；2.今年電池價格下降速度高于成本下降速度。前者今年低20%左右，后者低8-10%左右。3.國內電池廠商的價格和成本與當代安普瑞斯科技有限公司不相上下，但當代安普瑞斯科技有限公司的電池成本高于松下、LG化學等日韓公司。

■成本降低10%/售價降低20%，動力電池廠商“手拉手”

前電池巨頭沃特馬倒閉，負債197億元，北京國能陷入停產欠薪的大門，湖北夢石破產...與前幾年不同的是，2021年熱潮過后，無數電池企業“擱淺”，甚至沒有什么出路。據真鋰研究統計，2021年有裝機供應記錄的電池廠商有159家；到了2021年，這個數字已經變成了70家，這意味著在兩三年左右的時間里，已經有近90家電池廠商離開了市場。

動力電池廠商無論是已經退出還是即將退出，都面臨著電池成本和售價的現實問題。如果他們不能提供有競爭力的價格，淘汰將不可避免。億威鋰能董事長劉金成表示，對于國內絕大多數電池廠商來說，要想打贏這場“生存戰”，首先必須在技術和成本上跟上當代安普瑞斯科技有限公司。據披露，目前當代安普瑞科技有限公司的磷酸鐵鋰電池系統可以達到0.8元/Wh左右，三元鋰離子電池組在1-1.2元/Wh之間。從拆解來看，電池成本約為0.4-0.8元/Wh，電池組約為0.3元/Wh，電池組約為0.1元/Wh。

“我們現在主要是推廣三元方殼電池，成本和技術基本能跟得上當代安普瑞科技有限公司。”欣旺達副總裁梁瑞坦言，2021年電池行業的競爭比預期更加激烈，這讓他們緊跟行業領先的步伐，生怕一不小心就會被市場拋棄。“國家要求電池系統在2021年實現1元/Wh。2021年，大家都不相信這個目標，但就目前的情況來看，明年電池系統價格不僅會低于一美元，甚至可能是90美分。”

根據的綜合采訪，今年動力電池的價格比去年下降了20%左右。目前磷酸亞鐵鋰體系能量密度在140Wh/kg左右的前提下，報價可低至0.8元/Wh左右；乘用車搭載的是比較主流的三元鋰離子電池，價格區間為0.8-1.2元/Wh。然而，價格下降的速度比成本下降的速度快得多。據反饋，今年電池成本下降幅度僅在8-10%之間。這意味著整個行業都在以犧牲利潤為代價降價，行業毛利率從之前的40%下降到了今天的20%左右。

對于電池廠商來說，殘酷的市場競爭加速了電池價格的下跌，這對行業來說有利有弊。一方面，電池價格下降有利于降低整車價格，讓更多消費者更容易接受電動汽車，電動汽車市場份額的增加將直接反哺上游動力電池領域；缺點是電池廠商的利潤空被壓縮，企業投入技術研發的資本規模可能降低，不利于企業的長遠發展。對于電池廠商來說，成本與售價的平衡關系到企業的生存；但是如果另一個潛在的風險沒有處理好，生存問題就變得更加緊迫。

■應收賬款——電池廠商頭上的達摩克利斯之劍

據多次采訪了解，“3331”支付流程在電池行業上下游普遍存在。前兩個30%的支付賬戶一般不成問題，后40%經常被封。

從電池廠商及其上游材料/設備供應商的反饋來看，后續40%的貨款使得企業應收賬款居高不下，也是壞賬較高的區域。“應收賬款過高不是問題，但如果訂單質量不好，壞賬計提等原因很可能導致企業雷打不動。”根據Mok的說法，就電池出貨量排名前十的公司而言，除了當代安普瑞科技有限公司和比亞迪之外，即便是第三到第十的公司也不排除有雷電的可能，更別說排名靠后甚至無法擠進榜單的小型電池公司了。

從部分上市電池公司的財務報告來看，除了比亞迪外，大部分電池公司的應收賬款都在逐年增加，這并不是一個好的信號。以郭萱高新為例，其應收賬款從2021年的24.1億元增長至2021年9月30日的70.9億元，增長近兩倍；應收賬款占總資產的比例也從2021年的20.9%上升至2021年9月30日的30%。

目前，率先打雷應收賬款的企業有國能電池、比克電池。被舉報停產欠薪的國能電池今年7月22日首次回應，部分已離職員工未能支付12億元應收賬款。自行車電池先后將Zotye、華泰汽車告上法庭，要求其支付6.21億元及應收賬款2.63億元。

BIC電池能否收回應收賬款仍不得而知，但BIC電池的上游供應商，如白蓉科技、黨生科技、航科科技、新筑邦等多家公司，近期均發布了關于客戶BIC電池應收賬款風險的提示性公告。

應收賬款占用的資金越來越多，很有可能幾筆壞賬或者銀行/債券利息就吃掉一家公司一年的利潤。但更糟糕的是，“部分車企因應收賬款的強綁定關系，甚至要求降低電池價格”，一位不愿具名的業內人士表示，應收賬款是加速今年電池價格下跌的因素之一，也加速了行業洗牌。這是因為如果前期借錢的企業不能依靠規模優勢降低成本，應收賬款不能有效轉化為實際經營現金流，很有可能部分企業會一夜之間破產。

■電池售價仍在下跌空，或在2023年低至0.71元/Wh。

對于電池廠商來說，即使面臨價格戰、市場洗牌等嚴峻形勢，電池價格和電池成本仍在空下降。墨客預計，電池價格將繼續逐年下降，但幅度會縮小，比如2021年10%，2021年8-10%...目前乘用車主流三元NCM523電池價格在1元/Wh左右，預計2021年電池價格可能為0.9元/Wh，2021年為0.82元/Wh，2022年為0.76。

中國科學院物理研究所研究員黃認為，中國動力電池行業仍處于發展初期，即使是當代安普瑞科技有限公司等具有一定壟斷地位的巨頭，也會以犧牲一定利潤為代價獲得市場份額擴張。基于此，電池價格的下跌很可能會超出行業預期。

然而，未來電池價格戰的形勢嚴峻，但并不是最殘酷的。因為中國企業，即使是毛利率較高的當代安普瑞科技有限公司，與國外廠商相比，在電池成本上也沒有優勢。瑞銀對特斯拉、松下、LG化學、三星SDI、當代安普瑞斯科技有限公司生產的鋰離子電池進行了拆解分析，得出松下21700圓柱形鋰離子電池成本為111美元/千瓦時，LG化學為148美元/千瓦時，三星SDI、當代安普瑞斯科技有限公司均為150多美元/千瓦時的結論。

■動力電池制造商可以在哪些方面降低成本？

中國電池廠商應該從哪些方面降低成本？主要途徑有:一是通過與車企合作的綁定，鎖定訂單規模和降低成本。比如當代安普瑞斯科技有限公司與寶馬簽訂的價值73億歐元的供貨合同，解決了其未來十年的部分產能釋放，同時通過與same廣汽/吉利等建立合資公司，綁定長期合作。

二是通過“買礦”降低材料體系的供應成本。比如誕生于長城汽車的蜂巢電池、當代安普瑞斯科技有限公司、材料供應商贛鋒鋰都是澳大利亞鋰礦皮爾巴拉礦產的股東，他們之間持股的目的基本都是為了以更低的價格獲得穩定的供應。贛鋒鋰業在認購公告中表示，雙方約定贛鋒鋰業未來每年收購鋰原料16萬噸，初始期限為十年；蜂巢能源總經理楊洪信也透露，為了降低電池成本，蜂巢能源將通過持股或并購的方式獲得電池40%的關鍵材料。

第三，通過投資不同的技術路線來降低電池成本。例如，NCM811電池線不僅能有效提高能量密度，還能增加鎳/鈷含量，有效降低電池成本，因此成為當代安普瑞斯科技有限公司、Bike、李紳、比亞迪、彭輝能源、億威鋰能等電池廠商的熱門目標。蜂巢能源總經理楊洪信也表示，公司將加大NCM811的研發力度，同時儲備無鈷電池路線，以降低稀有金屬鈷的用量和電池成本。

此外，技術和設備的改進，電池良率的提高，以及更精簡的電池設計，如當代安普瑞科技有限公司的CTP技術和蜂巢能源的疊片技術，也有助于電池成本的降低。然而，包括楊洪信在內的大多數業內人士認為，這些客觀技術的改進主要是為了提高產品性能或壽命性能，雖然可以降低成本，但效果并不大。

值得一提的是，從多家電池廠商的反饋來看，受媒體歡迎的電池回收對電池降本沒有明顯效果，因為電池回收渠道小且分散，企業回收成本高，布局的相關電池廠商很難從中獲利；此外，從廢電池中提取鎳、鈷、錳和鋁等金屬在技術上也很困難。此外，不同的電池型號/技術系統復雜，回收收入無法覆蓋回收、運輸、儲存和材料分解過程的成本。“未來有可能受益于電池回收甚至降低電池成本，但現在絕不是進入的時候。”不愿透露姓名的業內人士表示。

總結全文:從以上分析可以看出，動力電池成本不僅涉及電池技術路線、設備/工藝水平、材料體系價格波動等客觀因素，還與應收賬款、企業發展等因素導致的強合作關系密切相關。對于國內電池廠商來說，在行業發展遠未成熟的情況下，只有通過有效手段降低規模和成本，才有可能在接下來的市場混戰中獲得競爭優勢和生存機會，從而笑到最后。

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