聰明的長鼻子 體驗柳汽乘龍T7駕駛輔助

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與乘用車相比，重卡似乎離我們太遠了，甚至在城市里也很難看到它們，但重卡運輸的重要性讓我們無法離開它們。百分之八十的司機都把重卡當成“馬路殺手”，但你能想象一個20到30噸的大家伙能實現駕駛輔助嗎？今天很榮幸能體驗東風劉琦乘龍T7車型的L4自動駕駛系統，和這個大家伙走得更近，一起感受一下重型卡車的自動駕駛是什么樣的。

目前重卡主要分為工程重卡和物流重卡。自卸車、礦車等。屬于工程重卡范疇，而我們常見的有快遞物流車、冷鏈運輸車、港口送貨車等。都屬于物流重卡的范疇。相比之下，物流重卡的工作環境略好。如今，配備駕駛員輔助系統的乘龍T7屬于物流重卡。

●國內重卡市場環境

2021年，中國重型卡車數量為635萬輛。同年，中國汽車保有量為2.0816億輛。相比之下，重卡市場似乎占比并不大。分析認為，在運力變化不大的情況下，我國重卡保有量已基本接近平衡，重卡銷量主要以更新車型需求為主。

對于更新，目前國內很多地區都在加強對國五以下重卡排放標準的管控措施，因此環保政策的引領作用是重卡更新的有利因素之一；截至2021年底，全國共有國家三級貨車155.6萬輛，截至2021年3月，5-8歲國家三級貨車114萬輛。因此，重卡市場僅針對更新車輛的需求，還是有一定的潛力空。

●重卡駕駛輔助現狀

我們熟悉乘用車的駕駛員輔助系統，甚至10萬元以上的家用車也能讓用戶體驗到駕駛員輔助帶來的便利和安全。我們知道，起初沃爾沃的乘用車注重安全，商用車也不例外。今年6月，沃爾沃推出了集成式碰撞緩解系統——沃爾沃主動駕駛輔助系統2.0，該系統將成為沃爾沃VNR和VNL卡車車型的標準配置。

以沃爾沃的主動駕駛輔助2.0系統為例。該系統集成了自動緊急制動、車道偏離預警、高速公路偏離預警與制動和自適應續航控制等功能。系統未來會不斷完善。

回到國內，集互聯互通和駕駛員輔助功能于一體的重卡很多，都在慢慢進入廠商所說的“超級卡車”和“智能卡車”時代。以我們卡友熟悉的車型為例。我們今天經歷的中國重型卡車豪沃T7H、青島解放JH6、一汽解放J7、陜汽X6000、東風天龍、東風劉琦乘龍T7，都開始在駕駛員輔助系統的應用上發力。

“以下“L4”一般指有條件自動駕駛”

卡車駕駛輔助遠嗎？看似落地難，但至少很多廠商都在朝著正確的方向摸索，就像幾年前我們可以想象的10萬出頭的家用車也能實現駕駛輔助一樣？現在不是實現了嗎？搭載駕駛輔助的卡車是否有益？重卡司機不像小汽車司機那么容易，我們知道重卡相比小汽車有很多盲點，不僅可以緩解司機的壓力，還可以更全面地監控車輛周圍的環境。我認為提供駕駛輔助是有益的。

●乘龍T7的自動駕駛體驗

東風劉琦乘龍T7的自動駕駛系統不是自研產品，而是來自于名為CiDi Xidi智駕的解決方案提供商。CiDi已經將這款駕駛輔助的測試車——乘龍T7定位為城際物流重卡，即從一個物流倉庫到另一個物流倉庫。除了物流重卡，這家供應商還在做礦用卡車和城市公共交通的駕駛輔助項目。

2021年2月，該車在測試現場進行了測試。今年5月起，該車在環城高速進行測試。據廠家介紹，該車采用谷歌的駕駛輔助開發標準，駕駛輔助系統在功能上已經達到L4級別。目前廠商正在和華為MDC談判，未來可能系統會采用華為MDC汽車規范產品。

在駕駛員輔助系統的傳感器部分，該系統為全景系統，配備有雙目攝像頭、魚眼攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等。據CiDi廠商介紹，重卡對駕駛輔助傳感器的要求略高于乘用車，因為重卡的使用環境可能比較惡劣。).此外，制造商表示，雖然駕駛員輔助系統在測試現場實現了120公里/小時的最高運行速度，但由于法律法規對重型卡車的速度限制，駕駛員輔助系統的最高運行速度被限制在100公里/小時。

就系統本身而言，首先，重卡駕駛員輔助系統的邏輯算法與轎車、SUV等乘用車略有不同。由于重卡載重大、長度長，算法規劃中將加入慣性和長度對車輛轉彎和制動的影響。其次，對于不同長度的掛車，系統需要重新計算新的長度，比如更長的掛車長度和更大的轉彎半徑。目前，CiDi只測試了12米的拖車。如果車頭裝有其他長度的掛車，駕駛員可以在系統中切換到相應的長度，駕駛員輔助系統會自動切換到相應長度的邏輯算法。

車身長度一般在4-6米左右，而重卡車身長度往往在十幾米。那么如何保證車道保持和自動變道的準確性呢？該車在車頭裝有激光雷達，可探測到后方約70米處。此外，如果需要更高的計算精度和更寬的監測范圍，后方可以加裝傳感器，從而達到100米左右的探測范圍。類似于車輛配置，這種傳感器將在未來作為一種選擇提供。

與乘用車的另一個區別是，重型卡車需要運載貨物，例如，試驗車輛的額定載荷為40000kg。根據負載的不同，車輛在制動和轉彎階段會受到慣性的影響，例如重負載和慢轉彎速度。車輛貨箱配有傳感器來檢測負載。駕駛員輔助系統可以根據不同的負載自動調用相應的負載識別算法，無需駕駛員自己操作。但是，如果車輛超載，駕駛員輔助系統將不會啟動。

由于試驗車輛定位為城際物流貨車，車輛行駛環境基本為高速、國道、港口、倉庫等環境相對較好的路況。在乘用車領域，如果車輛在雨霧環境中行駛，駕駛輔助系統會受到一定程度的影響，商用車的駕駛輔助系統也是如此。測試車可以在大雨的情況下完全啟動自動駕駛系統。傳感器雖然配備了除雨器，但只支持大雨情況下的車道保持系統，在大雨或大雪情況下自動駕駛系統不會啟動。

和出租車行業類似，重卡也非常注重運輸成本，大致可以從購車成本和油耗兩個方面來判斷。根據廠家介紹，駕駛員輔助系統預計2-3年內落地，落地后的成本價預計為原車成本的20%左右；油耗方面，廠家表示，這款駕駛員輔助系統的油耗表現自信地低于大部分手動駕駛下的重卡司機。

總結:

以新能源乘用車產品為例，新能源是發展趨勢，自動駕駛技術將是錦上添花。隨著新能源的發展，自動駕駛技術將有更好的出口。隨著5G商業化的不斷推進，我相信電氣化、自動駕駛、智能網聯一定是相輔相成的，乘用車、商用車也是如此。

得益于城際物流重卡的特定車輛環境，或許如西迪智家所說，該車可在未來2-3年內登陸L4自動駕駛系統；而且，據技術人員介紹，該團隊有望獲得2000-3000億元的市場，用于國內物流重卡司機輔助系統的改造。雖然目前國內重卡駕駛員輔助系統落地產品很少，但也許在不久的將來，重卡真的可以只配備一名駕駛員，降低運營成本，提高運營安全性。也許我們可以期待一下。