豪言再戰(zhàn)的底氣 試駕東風(fēng)英菲尼迪QX50

英菲尼迪QX50 參考價：35.08萬起

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點(diǎn)評(95條)

對于處于競爭激烈的豪華中型SUV細(xì)分市場的東風(fēng)英菲尼迪QX50（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）來說，腹背受敵是非常困難的局面。除了一批來自歐洲的競爭對手，就連日本同胞雷克薩斯NX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）也從未對自己手軟。用我同事李佳在之前靜態(tài)體驗文章中的話來說，今年將是豪華品牌中型SUV的新年。目前領(lǐng)先一步的英國菲尼迪QX50似乎已經(jīng)做好了合成孔徑的準(zhǔn)備。

在體驗了海外版試駕體驗和國內(nèi)版靜態(tài)體驗后，全新的東風(fēng)英菲尼迪QX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）50基本上展示了自己的全部底牌，北京車展公布的35-51萬元新車預(yù)售價格區(qū)間也充滿了針對性。可見，正在卷土重來的國產(chǎn)全新英倫菲尼迪QX50，承載著最后一站的決心?；蛟S即將國產(chǎn)的全新奧迪Q5L（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），剛剛上市的華晨寶馬X3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），以及即將推出的長軸距車型國產(chǎn)奔馳GLC（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），都應(yīng)該對它的外觀感到緊張。

說白了，作為一款換代車型，基于全新車輛平臺的全新QX50已經(jīng)換上了全新的動力總成和底盤結(jié)構(gòu)，其中值得關(guān)注的2.0L四缸VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機(jī)已經(jīng)完全占據(jù)了全新QX50的發(fā)動機(jī)艙，而在傳動系統(tǒng)方面，能夠模擬8擋的XTRONIC CVT無級變速器正在取代老款7AT變速器。

在“科技日產(chǎn)”的光芒下，充滿黑科技的新動力自然是吸引全新QX50關(guān)注的重要因素之一。VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機(jī)通過在發(fā)動機(jī)上增加一套偏心輪和曲柄連桿機(jī)構(gòu)，改變活塞往復(fù)運(yùn)動時上下死點(diǎn)的位置，重新優(yōu)化了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的性能和燃油效率。

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新發(fā)動機(jī)的壓縮比可以從14:1隨意調(diào)整到8:1。當(dāng)壓縮比較低時，發(fā)動機(jī)的動態(tài)響應(yīng)更快，可以提供更持續(xù)和強(qiáng)大的動力輸出。高壓縮比能有效提高發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性，讓你放松自如的巡航。換句話說，在高壓縮比和低壓縮比下運(yùn)行的發(fā)動機(jī)，分別像是長續(xù)航的長跑運(yùn)動員和爆發(fā)力強(qiáng)的短跑運(yùn)動員，成功實現(xiàn)兩種角色自由切換的VC-Turbo發(fā)動機(jī)，兼顧了動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。

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不僅如此，發(fā)動機(jī)雙循環(huán)、雙燃油噴射、缸蓋集成排氣歧管、變排量機(jī)油泵以及缸壁等離子噴涂技術(shù)，都是為了進(jìn)一步提升全新VC-Turbo發(fā)動機(jī)的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。

作為核心動力系統(tǒng)的新合作伙伴，負(fù)責(zé)提供平順高效傳動的XTRONIC CVT無級變速器，也是全新QX50車型上的新面孔。對于搭載智能四驅(qū)系統(tǒng)的頂配車型，7.9L/100km的綜合油耗顯然是新發(fā)動機(jī)和CVT變速箱共同努力的結(jié)果。

同樣平順飽滿的動力輸出讓我有理由忘記2.5L V6發(fā)動機(jī)，更不用說這款四缸2.0T發(fā)動機(jī)動力儲備更高，油耗表現(xiàn)更低。理由是否充分？當(dāng)然，即使是對VQ37抱有幻想的人，也可能已經(jīng)放棄了。畢竟渦輪增壓是大勢所趨。

與本田VTEC技術(shù)可以通過感官感受到工作狀態(tài)的變化不同，VC-Turbo發(fā)動機(jī)在壓縮比變化時的動作根本不會讓你注意到，但對提高發(fā)動機(jī)功率和燃油效率仍有積極作用。想必對于菲尼迪來說，這項技術(shù)應(yīng)用的根本目的仍然是服務(wù)用戶，而不是培養(yǎng)粉絲。

可模擬8擋的XTRONIC CVT無級變速器提供了足夠平順的動力傳遞。模擬換擋的效果讓新車的速度指標(biāo)像老款7AT車型一樣有節(jié)奏地回落，但新款QX50的動力表現(xiàn)卻是連續(xù)的，隨時呈線性。

然而，當(dāng)油門踩深時，CVT變速箱的響應(yīng)仍然不是很積極。正常情況下，隨著節(jié)氣門開度的增加，發(fā)動機(jī)扭矩的爆發(fā)沒有明顯的延遲，但車速的增加總是略微滯后。當(dāng)然，全新QX50依然提供經(jīng)濟(jì)、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動三種駕駛模式選擇，運(yùn)動模式將是積極動力響應(yīng)的最佳選擇。

與之前測試的新款Q50L一樣，頂級QX50也配備了英國finidi版線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。軟件層面的優(yōu)化升級提升了整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的響應(yīng)速度和計算能力，從而讓駕駛者的操控感受更加自然、輕松。比如在轉(zhuǎn)彎或大角度掉頭時，電控系統(tǒng)會根據(jù)轉(zhuǎn)向范圍和輪胎角度自動幫你調(diào)整方向盤的轉(zhuǎn)向比，實現(xiàn)更加靈活、輕松的轉(zhuǎn)向操作。

低速時，輕轉(zhuǎn)向的感覺對女司機(jī)來說總是一個非常友好的設(shè)置。新款QX50的方向盤有多輕？輕到只需要兩根手指就能順利完成停車入庫，不妨體驗一下。

作為英國和菲尼迪新開發(fā)的水平前輪平臺的產(chǎn)品，全新QX50的底盤采用了前麥弗遜后多連桿的四輪獨(dú)立懸架系統(tǒng)。除了方便動力總成的布局，這款前輪平臺也極大地方便了設(shè)計師對車輛的內(nèi)飾空進(jìn)行優(yōu)化。

在駕駛層面，很明顯新款QX50并沒有因為前懸架的結(jié)構(gòu)變化而降低駕駛品質(zhì)。新車前麥弗遜懸架采用鋁合金材質(zhì)的軸承座和下控制臂，同時采用鋁合金外殼的液壓襯套。因此，簧下重量減小，控制靈活性提高，并且保持良好的駕駛舒適性。

新車底盤具有出色的濾振效果，在連續(xù)顛簸的非鋪裝路面條件下，柔性懸掛系統(tǒng)可以充分化解細(xì)微振動。結(jié)合整車來看，堪稱出色的NVH性能，讓你依然被一種充滿負(fù)荷的高級感所包圍。

編輯評論:

可以肯定的是，這次首發(fā)的全新東風(fēng)英菲尼迪QX50，確實是一場不錯的秀。除了追求突破美學(xué)、符合時代特征的設(shè)計，當(dāng)你打開車門進(jìn)入車內(nèi)，英菲尼迪風(fēng)格的豪華感也能讓你感嘆贊嘆。而且，采用全新前輪平臺優(yōu)化內(nèi)飾空也徹底粉碎了軸距縮短帶來的質(zhì)疑。當(dāng)然，比起這些恰到好處的橋段和畫面，酷炫的特效場景也是一部大片取得理想票房成績的關(guān)鍵。因此，搭載VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機(jī)的全新動力總成，以及ADAS智能駕駛輔助系統(tǒng)的出現(xiàn)，讓全新QX50有信心再戰(zhàn)。接下來，我們只需要等待競爭對手一個接一個地到來。