德系汽車已經緩過氣來 找到了應對雙積分辦法

2017年10月24日的遼寧沈陽，中德兩國汽車業的來賓齊集鐵西區——華晨總裁兼首席執行官魏嵐德（JohannWieland)在揭幕儀式上說。

新中心位于華晨寶馬沈陽鐵西動力總成工廠廠區內，以本土化研發為主導力量，旨在打造符合豪華汽車品牌要求的高壓動力電池技術。同時，該中心也是寶馬集團在德國之外第一家完整的動力電池中心，集電池研發、生產及測試于一體，采用創新及內部定制的生產流程。

在中國雙積分新政壓力面前，德系車企巨頭也不得不打起十二分的精神。另一個德國豪華品牌奔馳日前宣布其旗下首款純電動EQ量產車型將于2020年前實現國產，并將與合作伙伴北汽集團，建立德國以外的首個動力電池生產基地；2017年6月，大眾集團與一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、東風日產、長安電動車將于2019年投放市場，而2018年，年銷量近500萬輛的大眾根本無法完成8%的積分比例（40萬分的新能源汽車積分）。大眾汽車呼吁，中國政府能考慮推遲實施"雙積分"政策，并同意上年度積分可以結轉到下一年使用。

雙積分的博弈，不僅局限在企業層面。2017年6月初中德總理會晤時，就有公開報道稱，中德雙方就電動汽車積分問題進行了磋商，中方對德方調整積分政策、給車企更多的準備時間的提議表示了認可。

"很顯然，最后出臺的雙積分新政是有重大修改的，以德國為首的歐洲汽車在中國找到了應對雙積分的辦法。"上海交通大學汽車節能技術研究所所長殷承良對第一財經記者說，大眾是個典型代表，可以反映以德系車企為代表的歐洲車企在雙積分新政前的想法和應對。

殷承良直言，尤其對大眾等歐洲車企巨頭來說，這一口氣緩了好多。首先，雙積分新政修改稿在時間上往后拖了一年時間，而且結算日是在12月31日24時。這意味著再過一秒鐘就是2020年了，"說是延后一年，實際上是贏得了兩年的時間。"

具體到市場層面，殷承良認為，大眾可以多管齊下。一方面，大眾和電動車做得多的江淮汽車合作，如果有積分差，可以由合作伙伴貢獻一點補齊。另一方面，值得注意的是，大眾等德系乘車企正在充分利用中國已有的電動車零部件資源，無論是電機、電池還是電控，它們拿到的訂貨價是中國自主品牌無法競爭的，"要便宜不止10%甚至20%"。

"雙積分政策在中國汽車發展史上對于產業有著重要的意義。不光是中國的自主企業重視，合資企業、跨國公司也非常重視。"中國汽車工程學會理事長付于武對第一財經記者說，雙積分新政背后的關鍵詞包括節能減排、解決環境及能源問題、解決交通擁堵等等。雙積分政策毫無疑問表明了中國汽車產業未來的發展方向。這個政策不僅對中國自主品牌，對已經擁有雄厚實力的跨國公司的挑戰也是極大的。