如何才能把新能源車續航里程上的“水分”擠干

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在今年3——15前夕，一場關于電動車續航里程的指標參考標準在業內引發廣泛爭議。

汽車之家創始人、車和家CEO李想在微博上發表了一段話："看到國內不少有頭有臉的汽車品牌，推廣電動車的時候還在用60等速宣傳自己的續航里程，甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車屁股上。"這一發言引起了業界廣泛的爭議。

電動汽車低溫下、高速上的能耗表現相當糟糕，里程衰減嚴重——這一消費者的直觀感受，得到了一項新發布的新能源汽車評價方法的確認。

8月18日，由中國汽車工程研究院股份有限公司、油耗值"一樣，日常行駛過程中的油耗很難達到廠家給出的"綜合工況下"的油耗標準，但這二者之間的差異并不會太大。而新能源汽車不同，雖然車主對企業給出的續航值和實際值之間的"落差"會有一定的預見，但實際使用過程中，這二者之間的"鴻溝"已超出想象。

與通常的NEDC工況測試法不同，CEVE使用了與歐洲WLTP相接近的WLTC工況進行整車測試。在更貼近實際使用的下，4輛車車輛續駛里程縮減幅度從11.3%到38%不等，這也就解釋了消費者在實際續駛里程總是小于標稱里程原因。

4款車在-7℃低溫情況下，低溫行駛的續駛里程縮減幅度27%到51%；等速120公里每小時的續駛里程，4款車平均衰減了29.5%；另外還有密封性不過關的問題。

雖然實際的續航里程和環境、溫度以及駕駛習慣都密切相關，但車企在宣傳上的"虛高"，造成車主對于電動車續航的不滿加劇。

"目前電動車的續航里程已經從150公里普遍提高到300公里以上，但客戶的抱怨并沒有減少，因為實際續航里程低于期望值。"中科院院士歐陽明高在此前的中國電動汽車百人會上也提到。

新能源車將更加規范

在國家對新能源汽車的扶持之下，大量企業無序亂入，生產出了大量續航里程虛高、安全隱患嚴重、充電體驗環境適應性差的產品。而這一切問題的根源一方面在于缺乏頂層設計，另一方面源于一直以來對新能源汽車缺乏一個統一的評價標準。

中國新能源汽車評價規程體系框架的發布，可以說是一件好事。由具有權威性的機構對目前已上市的新能源車進行統一標準的評價，也能從多個維度客觀反應國內市場新能源汽車的產品品質。

CEVE未來將也遵循"上市超過半年"、"銷量1000輛以上"、"在大數據平臺運行時間超過3個月"、"M1類純電動車"四個原則選擇測試車輛，并每年發布兩批次測試結果，這也讓消費者隨時能夠通過其發布的報告得知最新的新能源產品到底如何。

如今新能源汽車市場與過去幾年的需求已經大不一樣，單純以產品的基礎來作為評判其是否合格的標準，如何在補貼退坡乃至之后無補貼的情況下，生產出質量、安全性、功能性上都符合消費者所需求的車型，將政策導向真正轉化為市場導向上來，也是政府以及車企需要認真思考的問題。

在CEVE的評價標準之下，也能為消費者在購買新能源車型上進行必要的佐證以及參考，是消費者不會因為信息的不對等產生誤導消費。

新能源車確實還有很長的路要走，技術的進步速度，確實是非燃油車可比。"NEDC官宣破600公里"，可以看作是純電在續航里程層面的一次不大不小的突破。盡管這些"官宣"不一定都靠譜，實際使用可能也確實達不到600公里，但趨勢是確定的，在"非冬季、非暴力駕駛"的情況下接近燃油車續航里程也是可以期待的。

當然，除了這些數字，我們更希望的是這背后實實在在的研發，包括底盤基礎、性能以及安全性等等。只有將這些做好，而不是一味的只是玩營銷或融資，所謂"彎道超車"才不是一句空話。