華為和長安引發“蝴蝶”風暴

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汽車已經成為大多數人生活中必備的交通工具。隨著人們對汽車需求的增加，汽車公司越來越多。每天都有一些車企的最新動態備受關注。下面給大家分享一下小編搜集的汽車資訊信息(以下內容來源于小編以外的網絡。如有侵權，請聯系站長刪除)

200萬輛下線，投資1500億元。五車，高端品牌。

華為的流量效應太明顯了。聯想到華為，賽勒斯的母公司小康公司股票一路飆升，從每股22元左右漲到最高67元，漲幅超過3倍。簡直就是去年當代安培科技有限公司、比亞迪、長城汽車的翻版。

這次，是長安汽車。長安汽車和華為的量產計劃自今年上海車展以來首次發布，長安汽車的股價一直在波動上漲。5月12日，長安汽車股價再次漲停，三天兩個漲停板的財富效應在長安2000萬輛汽車下線的背景下更加引人注目。

所以，我們想問的是，其實長安和華為的媒體爆料引發的風波效應答案早就知道了，那么背后的觸發基因是什么呢？兩家公司能一起走多遠？

是“光控”嗎？

5月10日，長安汽車董事長朱華榮在“長安中國品牌第2000萬輛下線儀式”上表示，2021-2025年，長安汽車計劃在軟件、智能科技、低碳、新商業模式、高科技人才等未來競爭領域投入1500億元。

長安汽車股票的漲停，是因為長安、華為、當代安培科技共同打造的汽車品牌.算上最快今年下半年上市的E11，這個全新的品牌將推出5款車型。而且，到2022年，長安汽車計劃實現具備L4級自動駕駛能力的智能網聯汽車量產，這應該是“未來科技量產車”的稱號。

風起于清平之末。事實上，這場“偉大的游戲”始于去年11月。當時，長安汽車官方宣布，為順應時代發展和用戶需求，長安汽車將攜手華為、當代安培科技有限公司，共同打造全新的高端智能汽車品牌。

當時記者了解到，這個品牌是建立在三個CHN平臺上的。003010，記者已經坦白了。其實這個高端品牌才是傳承了幾年的長安“AB品牌”的真正落地。

在今年4月19日的上海車展上，長安汽車董事長朱華榮再次強調，三方即將推出面向未來的高端智能電動車，全新的高端品牌名稱即將公布。不過去年有消息透露，長安蔚來之前已經注冊了商標，E11大概率會被命名為“光宇”。

在本次車展的發布會上，朱華榮還表示，長安汽車基于Ark架構和CHN架構打造了EPA0、EPA1、EPA2三個平臺。未來五年，26款智能電動車新品將陸續上市，首批兩款智能電動車E11和C385將于今年亮相。

根據長安官方提供的信息，“十四五”期間，長安汽車新能源產品計劃的26款車包括：長安乘用車品牌8款PHEV車型和6款純電EV車型；五個AB品牌(即與華為合作的高端品牌)；歐洲品牌PHEV 2~3和純電動EV 4)。此外，長安與華為的合作車型將在長安汽車兩江工廠一廠投產，年產能為2萬輛。目前，工廠正在進行技術改造。

然而，雖然5月10日成功舉辦了第五屆中國品牌日——長安汽車下線20周年，長安汽車將成為中國第一家累計銷量達到2000萬輛的本土汽車企業，但長安汽車總站并沒有為這一天高興。

的確，既然長安汽車董事長張寶林說了“時代淘汰了你，與此無關

回頭看看華為。其實華為的態度也很明確。4月12日，華為副董事長兼輪值主席徐志軍在第18屆華為全球分析師大會上表示，華為將與三家汽車公司合作，打造三個汽車子品牌。從今年第四季度開始，華為將陸續推出汽車子品牌。

這三個汽車子品牌，包括BAIC的ARCFOX Extreme Fox，以及與廣汽和長安汽車共同打造的子品牌。現在，與長安汽車合作的子品牌即將亮相。

除了“幫企業造好車”，華為也在忙著思考如何“幫企業賣好車”。記者在《長安、華為、寧德“CHN”，騰訊也要加入？丨C次元》中說，這相當于扔炸彈。上海車展后，華為渠道開始銷售Selis SF5，成為業內人士非常關心的事情。

這種合作模式是由徐志軍首先提出的。“我們還設計了‘華為inside’這個品牌。在車上看到這個牌子，就知道華為參與了。不是所有合作的汽車都會有這個標志，只有使用華為自動駕駛技術的汽車才會有這個標志。”

不過，關于華為此舉給業界帶來的擔憂，公社文章《為什么選擇賽力斯》已經分析過，汽車行業所說的“華為造車”應該分為兩個層面：一是現有的聯合模式，比如這次與長安的聯合品牌建設；第二個是猜測了很久的“華為品牌車”。“華為賣車”不能成為“華為造車”的鐵證。

無論是從銷售渠道特點還是門店數量來看，華為挑戰4S門店的能力還是欠缺的。華為專賣店在4S只賣1S ——，甚至Servi。

Ce服務可能無法完全實施，其他S項目必須依賴其他維修中心網絡，因此很難了解整個銷售-服務-售后產業鏈。

而且，雖然華為有五位數的線下渠道，但根據華為最新披露的信息，前期華為轉型賣車的線下渠道不一定有五位數。結合深度和數量，我們會發現華為有大量的汽車銷售渠道。而并不精專。就像前不久華為輪值董事長胡厚崑重申的，華為在智能汽車領域的定位是零部件供應商，這點非常明確。

雖然，在蘋果高調官宣進軍造車、小米雷軍也在一片米粉的歡呼聲中誓師造車后，很多人猜想華為也坐不住了。但這不能成為“華為造車”的絕對理由。只是，華為賣車的事，對于汽車行業渠道的沖擊太過強烈，也引起行業內發酵。不久的將來，相信我們會看到更多的變招。

而在這個一日三變的大環境中，長安和華為的合作，讓我們看到了汽車行業面對“百年未遇之大變局”時宏大的合縱連橫。這里面無論是誰主導，都不是主要問題。因為用舊思維觀察，未必能懂行業的新趨勢。我們需要的是“看見中國品牌的力量”不是？

拋開狹隘的“傳統”和“新勢力”的分法，我們就能看到，面對特斯拉的急速前進，包括大眾MEB（將來會成為SSP平臺）、豐田e-TNGA、通用BEV3，以及現代汽車的E-GMP純電平臺，自主品牌中廣汽埃安的GEP2.0平臺，吉利的浩瀚架構等等，比拼智能純電平臺的時代正在到來，長安-華為-寧德還有很長的路要走，但是大幕已然掀起。