新能源汽車使用周期是多少年？

目前電動車最大的瓶頸在于電池。拋開電池層面，在電機面前，傳統內燃機的性能也只是小弟水平。傳統燃油車再怎么努力的研究，比如時間、體積、重量、低扭矩加速性能、乘坐舒適性、噪音控制等。電動機有很大的先天優勢。但在這種真正的香味面前，過不去的坎還是電池。早年純電車剛出現的時候，電池的衰減確實讓大家詬病。身邊買了純電車的朋友(為了防水軍，這里不提品牌)在第三年的電池健康測試中已經衰減到60%了。幸運的是，在終身換電的政策下，新電池是免費更換的。

市場上的純電動車電池主要有兩種，一種是以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池派，另一種是更常見的三元鋰電池派。磷酸鐵鋰電池在安全性和穩定性方面表現更好，但其明顯的缺點是低溫性能差，低溫下掉電快。三元鋰電池更受歡迎的原因是電池的密度更高，續航里程更容易做得更長，從而增加產品的競爭力。三元鋰電池的缺點是高溫性能差，衰減率比磷酸鐵鋰電池高，安全性和穩定性更差。但無論哪種電池，當年的電池制造成本都是整車的30%以上，而后期更換電池的成本是整車的三分之一左右。

然后大家最關心的問題。車主的汽車生命周期中是否總有至少一次電池系統更換？答案是否定的，我們先看數據。

如今官方公布的磷酸鐵鋰電池100%深循環充放電次數已經達到5000次以上，而三元鋰電池的次數為3000-4000次。考慮到實際充放電次數和快速充放電衰減，目前的三元鋰電池大多能保證600-800次內的電池衰減小于10%，而磷酸鐵鋰電池甚至能做到1000次。一般來說，在電池衰減小于20%的情況下，正常使用不成問題，1500次充放電幾乎100%可以滿足大部分車主的需求。

但問題是，經過1500次充放電，這種電池衰減到不健康狀態的電動車該怎么辦？咨詢過身邊做二手車的朋友，除了市面上最常見的model3以每年4萬的價格損壞外，其他純電動車沒人敢收。這種尷尬的局面也讓純電動車二手車市場處處雞毛。所以對于車主來說，這部分損失無疑是加在了二手車的保值率上。這種情況何時回暖還是個未知數，我身邊開過10萬公里純電動車的朋友，打算15萬公里換個電池，跑30萬公里。