CVT變速箱都一樣嗎 怎么區別

CVT產自歐洲，因各種原因被歐洲車企拋棄，但被日本收購后發揚光大。如今，CVT變速箱已經成為世界主流變速箱類型之一。在現有的國產車型中，最常見的CVT變速箱陣營是日系CVT和國產(萬里揚)CVT。

CVT具有連續可變和不間斷傳輸功率的能力。雖然也是自動變速器，但是CVT沒有確定的檔位變化，導致它的速比變化和有嚙合檔位的自動變速器不一樣。因此，我們稱CVT為無級變速器。

雖然市面上各種CVT變速箱的工作原理都差不多，但嚴格來說，我們可以把CVT變速箱分為"帶式無級變速器"和"環形CVT "，而前者是我們最常見的CVT變速箱類型。

CVT是目前應用最廣泛的變速箱，其核心部件是滑輪機構和傳動帶。

滑輪機構的核心是它的錐形圓盤，呈V形。它的工作原理是通過液壓推動驅動固定鋼帶的兩個軸心之間的距離進行收縮和釋放，改變鋼帶通過軸心行進的圓盤直徑，從而改變變速箱的傳動比。

傳動帶通常指鋼帶或鋼鏈，但我們在一些摩托車或小型越野車上可以看到帶作為傳動連接，如UTV越野車。然而，盡管皮帶比鋼輕，但它能t承受大扭矩的傳遞，容易造成頻繁更換，所以可以我不能勝任家用汽車。

但是鋼帶和鋼鏈的傳動結果看似相同，但兩者的傳動原理不同。

1、鋼帶初始階段：

摩擦力由鋼圈內側與推鋼機接觸面的摩擦產生，動力由鋼帶上兩軸變化產生的拉力傳遞。

2.駕駛階段和加速階段：

由于鋼帶CVT是靠摩擦傳遞動力的，當鋼帶上的拉力大于摩擦力時，鋼帶就容易打滑，這也是鋼帶承受扭矩能力會受到一定限制的原因。但在這種情況下，鋼帶可以通過擠壓鋼帶內部的推件，增加其摩擦力來增加扭矩傳遞能力。

鋼鏈鋼鏈的動力傳遞方式與鋼帶不同。它依靠銷軸與車輪錐面之間的摩擦力以及鋼鏈上的拉力來傳遞動力。

由于鋼鏈比鋼帶有更好的曲率，可以更貼合車輪的圓錐體，而且銷和鏈節不容易出現像鋼帶的推桿那樣相對滑動的問題，所以鋼鏈的使用壽命和動力傳遞效率也比鋼帶好。

而鋼鏈之所以在日常CVT中少見，是因為動力傳遞時產生的摩擦噪音會比較大，會降低普通車輛的安靜舒適性。而且它的鏈節一旦損壞或變形，很容易直接傷及變速箱，甚至脫落的銷子或鏈節還在高速運轉，會直接損傷變速箱。

所以，如果在皮帶、鋼帶、鋼鏈之間選擇，即使鋼帶有打滑、扭矩極限低等缺點，也能成為大部分家用車的標準配件。然而帶式CVT的致命缺陷是它的傳動帶。我們常說CVT一旦打滑，這個變速箱就報廢了，這個說法是有出處的。

CVT環式無級變速器是由輸入盤、動力滾子和輸出盤組成的基本核心機構。

其輸入/輸出軸設計為兩個彼此面對的錐形金屬盤。有兩個可以在X軸方向自由轉動的滾輪，這兩個滾輪始終與兩個錐形金屬盤保持接觸。

滾輪的位置由液壓控制，兩個滾輪以Z軸為定軸對稱旋轉，因此兩個滾輪在任何位置都能始終與錐形金屬盤保持接觸。由于兩個滾子在錐形金屬盤上的接觸點是不斷變化的，所以兩個錐形金屬盤的相對轉動也會發生變化。

所以無極CVT幾乎沒有帶式CVT的問題，它的扭矩比帶式CVT高很多。

雖然環式CVT優于帶式CVT，但其扭矩傳遞上限仍遠遠落后于齒輪變速箱。此外，由于環式CVT機械結構復雜，滾筒控制的程序邏輯和研發難度遠高于帶式CVT，維護成本相對較高，我們在市場上很少見到這種CVT變速箱。

但是稀有性不會。不代表沒有。例如，日產的extro id CVT Skyline 350 GT-8是一款環式CVT。

最后，讓讓我們談論一些看起來像無級變速器，但它不是CVT: E-CVTE-CVT名字里有三個字母，讓人覺得也是CVT的一種。但是E-CVT其實有一套行星齒輪機構，和傳統的CVT不一樣。此外，根據豐田官方解釋，E-CVT是一個動力分配器，用來協調電機和發動機的工作關系。

E-CVT是一種安裝在混合動力汽車上的動力分配系統。目前最受歡迎的是豐田集團。不過既然不是CVT變速箱，本文就不解釋了。如果讀者有興趣，一車熱評可以在以后單獨寫一個問答來講解。