縱向擺臂有什么作用

　　【太平洋汽車】縱向擺臂具體的作用是在轉彎的時候給汽車提供一定的緩沖力，主要是用于前輪懸掛，不轉彎的時候不會發揮作用。

　　近年來，多連桿后懸作為許多汽車廠商的一個技術賣點，在市場上的曝光率愈來愈高。隨著去年“速騰斷軸門”的熱議，貶低扭轉梁后懸的呼聲日益高漲，多連桿后懸似乎成了技術領先和品質保證的代名詞。

　　多連桿后懸真的如此神奇？多連桿與扭轉梁后懸究竟有何區別？技術控表走開！

　　后懸的分類先說一下定義。廠家內部一般叫后橋的多，而坊間稱后懸的比較多。二者區別在哪里？嚴格講，狹義的后懸只包括彈簧和減震器，廣義的后懸則會加上后橋--車輪導向機構、副車架、車輪支架等。

　　汽車車輪是通過車橋和懸掛系統與車身連接的，該系統包括彈簧、減振器、車輪導向機構（連桿、副車架、車輪支架等）。顧名思義，連接前輪與車身的就是前橋及前懸掛，連接后輪與車身的就是后橋和后懸掛。下圖所示，就是一款扭轉梁后懸。

　　▲扭轉梁后懸結構圖（大眾集團應用于1997-2004年某款B級車）后懸可以分為三個類型：整體式懸掛、半整體式懸掛和獨立懸掛。整體式懸掛將左右車輪剛性連接，左右車輪同步跳動。優點是結構簡單、皮實。缺點就是舒適性很差。目前主要用于商用車和載重車輛，乘用車很少使用了。

　　獨立懸掛左右車輪由各自獨立的車輪導向與車身相連，左右兩側車輪的跳動互不干涉，顯著提升了駕乘的舒適性。但結構較為復雜、成本高。半整體式懸掛基于整體式和獨立懸掛之間，左右車輪雖然相互連接，但通過連接件的扭轉，左右車輪可以相對運動。

　　展示了三種后懸對安全性、舒適性和成本的影響。我們要討論的多連桿懸掛屬于獨立懸掛，而扭轉梁懸掛則屬于半整體式懸掛，或非獨立懸掛。

　　▲三類后懸的性能對比扭轉梁后懸扭轉梁后懸又可以分為三類。

　　▎扭轉曲柄橋，橫向連接位置非常接近車輪中心，具有近似于整體式車橋的性能。

　　▎耦合桿式車橋，橫向連接的位置在縱向桿的前三分之一處，結合了扭轉曲柄式和復合梁式車橋的優點。

　　▎復合梁式車橋，橫向連接位置接近于縱向桿支承，具有近似于縱臂式車橋的性能。

　　▲扭轉梁后懸的三類結構扭轉曲柄式車橋是最早的半整體式車橋，1969年最早用于奧迪100。原則上它是縱桿橋與扭轉剛度較小的整體式車橋的混合。采用了簡單的單件板桿，在車輪中心附近焊接在橫梁上。一汽大眾生產的老款速騰，后橋就是扭轉曲柄式車橋。該后橋的在受到側向力時，縱臂如同懸臂梁結構，受力條件苛刻，需要附加一根橫桿承受側向力。新款速騰已經將后橋改為多連桿結構了。

　　目前使用比較多的扭轉梁后橋為后兩種結構，耦合桿式和復合梁式。耦合桿式車橋的橫向連接點位于車輪中心與橡膠襯套位置的中間，在后橋扭轉時車輪外傾的變化明顯減小。

（圖/文/攝：太平洋汽車 問答叫獸）