愛信8at變速箱優缺點 愛信8 at變速箱有幾款

在汽車行業，愛信傳動是眾所周知的“名人”。由豐田汽車和愛信精機株式會社共同投資，是世界三大自動變速器制造商之一。其生產的6AT變速器至今仍是AT變速器中的經典，市場占有率居高不下。

但是，除了6AT，愛信其實是第一個推出8AT的品牌。不過，與ZF幾乎壟斷垂直平臺市場的ZF 8AT相比，愛信的8AT并沒有那么出名。造成這種現象的原因是什么，愛信的強項是什么？我們將在本文中找到答案。

你首先要知道的是，愛信8AT分為臥式和立式兩種，臥式是AWF8系列，立式是AWR8系列。但是因為車型太少(2018款皇冠（查成交價|參配|優惠政策），2016款雷克薩斯LS（查成交價|參配|優惠政策）等。)裝在立式愛信8AT上，本文不贅述，主要講解愛信的臥式8AT。

一、愛信8AT(AWF8)上市背景

眾所周知，日本是一個資源貧乏的國家，所以他們更注重汽車的燃油經濟性。因為多速變速器的傳動比范圍更寬，理論上車輛可以達到更好的燃油經濟性，所以愛信8AT變速器的背景與這個深度有關。

事實上，日本正在嘗試幾乎所有的節能技術，包括多速變速器、油電混合動力和氫能，這也是日本汽車品牌在石油危機后能夠迅速占領美國市場的原因。

另一方面，愛信雖然早在2006年就推出了首款立式8AT，但在2012年也推出了臥式8AT，主要是因為當時8AT的三個品牌(愛信、ZF、派沃泰)基本都應用了立式發動機平臺，導致臥式發動機平臺無法匹配的車輛較多。

愛信橫8AT的推出解決了這個問題。理論上可以為動力系統匹配更多的發動機橫置前驅平臺車型，從而降低油耗，增加駕駛舒適體驗。

(愛信8AT(AWF8))

2.愛信8AT(AWF8)目前有哪些車型，裝在哪些車上？

愛信8AT(AWF8)有兩種不同的扭矩類型，包括AWF8F35/F45。AWF8F35的最大扭矩為350NM，AWF8F45的最大扭矩為480NM.

另外值得注意的是，愛信8AT(AWF8)也有不同品牌的叫法，比如寶馬MINI（查成交價|參配|優惠政策） GA8F22AW，豐田UA80E/UA80F，沃爾沃TG-81SC/SD，通用AWF8F45AF50-8，大眾AQ450。

其實這些不同類型的變速器內部結構基本相同，只是包括液力變矩器和摩擦片在材料和數量上有區別，可以匹配不同扭矩的發動機。

(愛信8AT(AWF8))

愛信8AT(AWF8)最早用在雷克薩斯RX（查成交價|參配|優惠政策）350 FSport上，之后逐漸推廣到其他品牌和車型。

目前在國內銷售的搭載愛信8AT(AWF8)的車型有德系車型：寶馬X1（查成交價|參配|優惠政策）(頂配版)、寶馬X2（查成交價|參配|優惠政策） xDrive 25i過時夜間版、MINI COUNTRYMAN（查成交價|參配|優惠政策） COOPER ALL4系列。

法系：雪鐵龍C6（查成交價|參配|優惠政策）(1.8t版)、天逸C5 AIRCROSS、凡爾賽C5 X（查成交價|參配|優惠政策）、DS9、DS7、標致508（查成交價|參配|優惠政策）(1.8t版)、標致4008、標致5008。

歐系：沃爾沃系統(燃油版)，北極星Polestar1。

日系：雷克薩斯ES(2.5L純燃油版)、雷克薩斯NX(2.5L純燃油版)、亞洲龍(2.5L純燃油版)、凱美瑞(2.5L純燃油版)。

自主品牌長安UNI-K、長安 uni-T(2.0T版)、長安 cs 85 Coupe(2.0T版)、長安 cs 75 plus(2.0T版)、星月L(四驅版)。領克03(2.0t版)、領克9、領克05、領克01、領克02兩廂和紅旗HS7(3.0t版)。

這應該是繼愛信6AT之后，跨品牌、跨車型使用最廣泛的變速箱了。

3.愛信8AT(AWF8)相比自家6AT做了哪些改進？

3.1與自身6AT的區別

愛信的8AT(AWF8)并不是新開發的設計，它是基于自己的6AT變速器，整個變速器的結構或者技術邏輯并沒有大的改變。

之所以這樣，一方面是因為愛信的6at已經相當成熟可靠，被譽為AT變速器中的經典。第二個方面肯定和日系品牌嚴格的成本控制有關。重新開發8AT變速器的結構輸入和輸出不成比例。

(愛信6AT變速箱)

那么愛信8AT(AWF8)是如何在6AT的基礎上實現增加兩個檔位的呢？

它是在原有雷帕拉捷克機構的基礎上增加一個控制離合器，然后將普通行星排中的一個改為內外嚙合行星排，從而實現八個檔位。

從結構上來說，愛信8AT(AWF8)采用了四組摩擦離合器和兩組制動器，以及三組創新的行星齒輪組。從一檔到八檔，包括倒檔，有兩組換擋機構組合。

兩者對比可以發現，愛信8AT(AWF8)在性能水平、后期穩定性、制造成本等方面都是一個非常均衡的存在，綜合性能非常優秀。

3.2.愛信8AT(AWF8)的制造難點在哪里，性能提升了多少？

如上所述，愛信8AT(AWF8)的體積相對于自身的6AT并沒有太大的變化，但是要保證變速器的緊湊尺寸，首先需要在整體布局上花很多心思，同時要讓各個部件在達到設計強度的同時盡可能的減小自身體積，這也對制造、加工等工藝提出了很高的要求。

此外，由于齒輪的數量，齒輪比范圍更廣。愛信8AT(AWF8)的傳動比范圍為7.6:1，而愛信6AT的傳動比范圍僅為6.01:1，這意味著愛信8AT(AWF8)的最高傳動比可以做得更小，高速巡航發動機的轉速更低更省油，最低傳動比做得更大，起步時可以提供更好的加速性能。

官方數據顯示，愛信8AT(AWF8)在低扭矩時效率比6AT高5%，在高轉速高扭矩時比6AT高1.5%。

4.愛信8AT(AWF8)有什么優勢？

如上所述，愛信8AT(AWF8)總體上沿用了愛信6AT的結構，可以說是站在巨人的肩膀上發展起來的，它繼承了6AT的所有優點，以及大部分的結構和工藝。豐田的6AT變速器早已得到了市場的驗證，可見愛信的8AT(AWF8)在成本、可靠性、性能上是可以保證的。

(愛信8AT(AWF8))

其次，愛信8AT(AWF8)的傳動比范圍更合理。對比ZF 9AT可以發現，各個檔位的傳動比范圍更大，尤其是前五檔。如果沒有足夠精細的標定數據，是不可能有很好的匹配效果的，所以前期搭載ZF 9AT變速器的車型市場評價都不是很好。

愛信8AT(AWF8)的齒輪比更加密集，想要的發動機標定也不會太復雜，所以擁有更好的乘坐舒適性，能夠更好的滿足大部分用戶的使用場景(愛信8AT只有兩個超級擋，而ZF 9AT多達四個)。

第三，愛信的8AT(AWF8)不算太大，所以相應的，懸掛和轉向的空間更大，讓工程師操作的空間更大，懸掛的設計和定位更有可能，可以顯著提高操控和轉彎半徑。

沃爾沃之所以使用愛信8AT(AWF8)變速箱，除了更早更好的與愛信合作之外，相信愛信8AT的尺寸也一定是沃爾沃考慮的關鍵因素。

第四，得益于愛信6AT變速器的全球銷量，與愛信6AT變速器尺寸相近的愛信8AT(AWF8)自然可以讓更多搭載6AT的車型順利換代，車輛架構也不需要重新設計，這也為很多選擇搭載愛信6AT的品牌節省了不少成本。

動詞（verb的縮寫）愛信8AT(AWF8)的市場聲譽

因為愛信8AT(AWF8)變速箱的二檔有一個天生的缺陷就是行星齒輪架會反轉，所以處理換擋速度快比較困難。

(愛信8AT(AWF8))

以2.5亞洲龍和凱美瑞為例。他們的用戶普遍反映二、三檔切換時會有明顯的頓挫感和沖勁，30~40km/h時收油會伴有明顯的拖拽感，體驗不如預期的絲滑。

不受挫就要犧牲換擋速度，但也不是沒人能調整好。比如沃爾沃對愛信8AT(AWF8)的調校就很不錯，得到了很多用戶的好評。

至于為什么豐田不是最好的(據說愛信和豐田貢獻了全部數據)，這里我們猜測可能和匹配的發動機有關。

從質量上看，愛信8AT(AWF8)整體評價比較高。畢竟它沿襲了愛信6AT，整體結構設計基本沒有大問題。不過我們也在車質網上看到了一些關于愛信8AT(AWF8)變速器的投訴。比如新沃爾沃有車主說變速器不能加速，換擋抖動，故障。

不及物動詞商用水平8AT的交叉審查

6.1目前有哪些橫置8at，都配備了哪些車型？

近年來，隨著制造成本的降低和技術的進步，越來越多的經濟型轎車開始使用8AT。目前市面上的橫置8AT有愛信橫置8AT、現代橫置8AT、福特8AT、盛瑞8AT。

愛信的橫8AT的型號上面已經列出來了，這里就不贅述了。

2012年左右，現代開發了帶橫向平臺的8AT。這款變速器是對橫置平臺6AT的深度繼承，只是增加了一個離合器和一個中間內外嚙合的行星排。看起來眼熟嗎？沒錯，其實就是愛信8AT雷帕拉捷捷機構的改進。但是，值得注意的是，這不是一個娃娃。現代在這個變速器上兌現了很多專利技術。據統計，現代的臥式8AT已經獲得了147項專利技術。

(現代水平8AT)

目前現代橫置8AT的車型有現代庫斯圖全荃、索納塔(2.0T版)、勝達全荃、起亞K5(2.0T版)、起亞嘉華全荃。Ps:現代集團也有豎排8AT，目前只用于高端子品牌Janice。我們不會走得太遠。

盛瑞8AT由中國盛瑞變速器有限公司開發。2013年，第一代產品正式發布。目前盛瑞8AT已經發展到第三代(縱)，但是我們還沒有找到搭載第三代盛瑞8AT的車型，唯一在售的搭載盛瑞二代8AT的車型是奔騰T99。

(第二代盛瑞橫向8AT變速器)

福特在AT變速箱方面并沒有特別好的技術儲備，更多的精力投入到內燃機的研發上。事實上，福特的8AT是與通用汽車聯合開發的。目前福特8AT搭載于福特EVOS全系車型、福克斯(1.5T版)、部分銳界車型、部分銳界車型以及所有金牛座車型。林肯冒險家，林肯領航員，以及即將推出的林肯z。

根據扭矩的不同，福特8AT分為8F24和8F35兩個版本。前者最大扭矩僅為240牛米，后者最大扭矩為350牛米。

(福特8AT)

前者安裝在熟悉的福克斯上，后者承受的扭矩更大，安裝在夏普、銳界、EVOS等車型上。6.2四個橫向8AT參數的橫向評估

在前兩篇關于變速器的深度解讀文章中，我們說過，衡量變速器性能的一個關鍵指標就是傳動比范圍。傳動比范圍越大，意味著變速器在低速時能提供更好的加速性能，在高速巡航時盡可能降低發動機轉速，從而降低油耗。我們對上述傳輸進行了如下比較：

愛信8AT(AWF8)的傳動比范圍為7.64:1，盛瑞8AT為6.5:1，福特8AT為7:1。

參數方面，愛信8AT(AWF8)的傳動范圍最大，一檔傳動比達到5.2，可以在起步階段提供更好的加速能力，而超級擋的傳動比達到0.685，燃油經濟性也不錯。但由于相鄰擋位之間的傳動比差異比較大，在換擋平順性上肯定不如后兩款。

作為自主品牌研發的首款8AT，第二代盛瑞8AT在參數上的傳動比范圍為6.5: 1，是上述變速器中最小的，也就是說相鄰兩個檔位的傳動比差較小，換擋平順性更好。但從峰值側看，傳動比范圍太小，意味著其理論燃油經濟性不如之前的變速器。

(第二代盛瑞8AT)

福特8AT其實是基于一般的9AT，7.0:1的適中傳動比，各項性能都中規中矩。并且各檔之間的傳動比差基本在1.2-1.5之間，所以平順性是可以保證的。

寫在最后：

愛信8AT雖然沒有ZF 8AT名氣大，但是ZF 8AT更注重性能，發動機縱置后驅平臺更適合它，即使在性能上不如ZF 8AT，愛信的橫置8AT以其成熟的結構和良好的乘坐舒適性正在b級車領域發展。

而且，值得注意的是，目前的電氣化浪潮過于兇猛。所以在經濟型車領域，8AT可能是最后的輝煌了。高擋位的變速器大概率不會下放到這個級別的車，邊際效應太低。從目前的實際情況來看，愛信的臥式8AT系列在臥式8AT中仍將是很長一段時間的主流。