評測奧德賽·銳混動怎么樣及奧德賽·銳混動的配置如何

不知不覺中，奧德賽（查成交價|參配|優惠政策）從第二代開始引進廣汽本田，現在已經到了第五代車型。第五代中期改款，本田終于把黑科技“i-MMD”塞進了發動機艙。《奧德賽》在i-MMD的加持下，從“地球夢”中褪去了什么樣的質變？

奧德賽銳界（查成交價|參配|優惠政策）混動搭載的i-MMD混動系統是第三代。與第二代i-MMD混合動力系統相比，對電機和發動機進行了優化。發動機熱效率從38.9%提高到現在的40.6%(燃油經濟性更好)；電池的單元體積減少了32%(更好的空間利用率)。奧德賽銳界混動是把電池組放在原來的備胎位置，所以除了沒有備胎，奧德賽銳界混動的空間和燃油版是一樣的。

加速制動測試：

常規的加速測試仍然是掛到S檔，在車輛停止后將剎車油門松開到底。由于i-MMD的特性，中低速區間的發動機是不可能直接驅動車輪的，所以奧德賽-銳界混動在這種情況下基本都是以EV模式起步。在這種狀態下，由于電機傳動爆發力強，會給駕駛者一定的推背感(剛起步)，而當車速提高時，整體加速會趨于平淡。

(奧德賽銳界混動0-100 km/h加速成績9秒)

可以看到，啟動0.5秒后，在電機的扭矩爆發下，可以提供0.4G左右的G值。g值達到峰值后，整體加速度趨于平緩。經過多次測試，我們最好的百公里加速成績是9秒。對于一輛接近2噸的MPV來說，這個加速成績絕對優秀。

本田的混動系統不支持彈射起步。如果在奧德賽銳界混動上使用常規彈射起步模式——油門剎車到底，只會碰到發動機怠速和電池充電。你聽到的發動機噪音只是單純的運轉充電，而不是提升轉速提高啟動效率。這種模式下你很難找到最佳的起步狀態(很容易導致發動機功率下降)。經過多次測試，我們最好的百公里加速成績是9.31秒，比正常起步慢了一點。

(奧德賽銳界混動0-100 km/h彈射加速成績9.31秒)

延遲0.31秒的原因可以歸結為我們先測試的正常啟動耗電太多。這一面也進一步證明了i-MMD起步的速度確實與動力密切相關。總的來說，奧德賽和銳界的百公里加速性能基本穩定在9秒以內，對于一輛MPV來說絕對夠用。

在緊急制動的情況下，其實奧德賽-銳界混動車身姿態保持的很好，制動力分配均衡，駕駛者不會因為車身過重而有負罪感。唯一的問題是本田混動車型的剎車踏板手感確實很奇怪，駕駛者需要一段時間來適應。

(奧德賽銳界混動100-0 km/h制動成績39.55米)

在多次測試的情況下，奧德賽-銳界混動剎車性能穩定在40-43米之間，波動較大，剎車熱衰減控制一般。我們做的最好的剎車性能是39.55米(只有一次)，接近2噸的重量。在使用舒適節能的輪胎后，奧德賽銳混動的制動性能還不錯。

油耗測試：市區高速55。

如果你關注過這一代奧德賽，你會發現很多車主對“2.4L”地球夢發動機的評價只有“夠用”。混動版的出現正好改變了這種困境。

在市區啟動奧德賽-銳界混動，第一感覺就是“輕盈”。畢竟i-MMD經常在城市中低速區間以“EV”模式工作。這時候馬達的高效反應就像給這個龐然大物打了一針激素。即使有這么大的車身，你也不會覺得穿透市區的堵車很難。相比之前的2.4L版本，混動版奧德賽變得更加靈活，也更加理解駕駛者的意圖。

其次，在整個油耗測試過程中，我幾乎沒有感受到怠速充電的工況(其實有)。因為怠速充電的工作聲音，在第三代i-MMD上做了優化。如果你說二代i-MMD怠速充電就像發動機和電池吵架，那么三代I-MMD終于握手言和，愿意坐下來慢慢談了。最終我們以21km/h的平均速度計算出了5.31L/100km的城市油耗，相當優秀。

至于高速駕駛，這款混動奧德賽的駕駛特性與之前的燃油版有很大不同。其中，最明顯的就是這款車的動態響應能力。雖然燃油版奧德賽在動力響應性方面做到了非常“跟隨”，但有電機輔助的混動版顯然讓這種“踩油門加速”的加速體驗更加極致。

但值得注意的是，這種極速加速響應的體驗并不代表它的加速能力很強，尤其是在高速再加速的過程中，它的極速加速感只是告訴駕駛者它一直在快速執行加速指令。至于加速的速度，那就另當別論了，而且這種劇烈的再加速感會隨著油門瞬間開度變化的程度和加速前更高的速度而衰減，發動機噪音會越來越明顯。

而且和之前的INSPIRE混動一樣，在高速巡航的過程中，只要你的油門不變(比如穩定100km/h)，這套混動系統就會使用純電驅動的交替工況進行1。x公里然后純燃油行駛1。x公里。這為出色的燃油經濟性奠定了基礎。經過實測，這款混動版奧德賽高速的油耗為6.56L/100km，與6.4L/100km的成績相比，差距非常小。

說實話，MPV的混動奧德賽能做到這樣的高速油耗真的很不錯，而且是在平均時速55km/h的前提下測出來的(測試當天展會堵車)，可見本田的i-MMD系統實際工作效率是很高的。

底盤特性方面，混動奧德賽還是很大程度上和燃油版相似(雖然質感確實有所升級)。燃油版上懸架減震差造成的顛簸特性在這款混動版上也很明顯，尤其是后面的第三排。不同的是，由于混動版增加了電池、電機等混動系統，所以在行駛過程中遇到不平的路面時，整車會很快粘在路面上(此時懸掛的緩沖作用非常輕微)，這種隨路面及時變化的駕駛體驗會讓人感覺有些顛簸。

噪音測試：

(同一路況不同時間測試，結果僅供參考)

我相信考慮過買奧德賽的人都糾結于它的隔音性能。畢竟之前它的隔音性能有些不盡如人意，那么后面上市的混動版會有改進嗎？答案是肯定的，但不明顯。雖然奧德賽-銳界混動增加了前排雙層隔音玻璃、發動機蓋上的隔音棉等一系列裝備，但從對比表中可以看出，在全球高速噪音表現上幾乎落后于GL8(至于120km/h的速度，這兩款車的噪音非常令人困擾)。

從實際經驗來看，當混合動力奧德賽的車速不超過90km/h時，主要噪聲源是輪胎噪聲和底盤隔音能力差、環境傳遞的其他噪聲。當車速超過100km/h甚至達到120km/h時，整車最大的噪聲源來自風噪聲。畢竟MPV車型的風沖擊面積真的很大，在這個速度下車內乘客會覺得有點不舒服。

總結：動力系統的提升最大。

對于奧德賽混動版的推出來說，它最大的意義就是達到了非常好的油耗表現水平。至于隔音、底盤特性等其他方面，由于不是改款車型，提升空間確實有限(只能說有小幅度提升)。但考慮到其獨特性，——是國內首款合資混合動力MPV。沒有我們的推薦，銷量也會告訴我們它是市場寵兒