評測邁凱輪MP4-12C 怎么樣及邁凱輪MP4-12C 的配置如何

這是一次遲到的試運行。在我們試駕這款MP4-12C之前，我已經見證了它的升級版650S在海外車展上的亮相。換句話說，這款車已經接近被“淘汰”的型號——，雖然上市還不到三年。這種感覺很奇怪：一方面，我們沒有試駕過邁凱倫或者MP4-12C，這種全新的超跑品牌和全新的車型對我們來說當然充滿了新鮮感和誘惑；另一方面，你明明帶著很大的期待試駕它，卻知道很快就會有新車取代它，這意味著它上面的很多東西已經被宣判為“不完美”。

我和邁凱輪的第一次接觸就是在這樣復雜的心情下進行的。

2.模型的起源

[經典的1992年邁凱輪F1賽車，僅生產了106輛]

【單反邁凱輪，2003年推出并懸掛奔馳logo】

邁凱輪是一支歷史悠久的F1車隊，但他們的野心不僅僅在賽道上。場下，他們也想成為法拉利那樣的經典品牌，所以邁凱輪也試圖打造民用車。當然是性能頂級的民用車。

邁凱輪上一款經典產品是1992年問世的F1。搭載寶馬的V12發動機，創下了當時373km/h的世界最快速度紀錄。后來邁凱輪改和奔馳合作，和奔馳聯合推出單反邁凱輪。

2011年年中，邁凱倫推出了首款“全自動”車型：MP4-12C。與上述兩款產品不同的是，這款車的發動機也是邁凱倫研發的。此時，邁凱倫已經成立了獨立的量產車部門，宣布了一個全新超跑品牌的誕生。MP4-12C的定位是針對法拉利458（查成交價|參配|優惠政策），這是一款入門級超跑。2013年，邁凱倫正式登陸中國，引入的第一款車是MP4-12C，售價338萬元。

3.體型

邁凱輪作為一個新興的超跑品牌，在造型設計上還沒有形成自己的風格，傳統英倫跑車的優雅紳士風格顯然不適合它。這是好事，不用背負歷史和血統的包袱，可以自由發揮，于是有了這款獨一無二的MP4-12C。

采用中置發動機布局的12C車身輪廓與法拉利458相似。形狀往往是圓的，泥濘的(P1和新的650S比這更圓)，不性感，但足夠英俊。

車身尺寸為4509mm、1908mm、1203mm，軸距為2670mm，也與法拉利458十分相似。這種體型在日常使用中也是適中的。

4.形狀細節

邁凱輪還沒有到靠外觀給人留下深刻印象的地步，但是MP4-12C作為自己的處女作，在外觀設計上還是有很多特色的：

機頭輪廓簡單但細節復雜，完全遵循空氣動力學原理。

側面的大進氣口滿足了3.8L V8渦輪增壓發動機的“大胃口”。

兩個高位排氣口與車尾的造型融為一體，很有特色，但是熱的時候靠近容易被燙傷。

尾翼的升降機構精致得像藝術品。

后視鏡兼顧空氣動力學和功能性。

原車標配前370mm后350mm鋼制剎車盤，前后四活塞卡鉗，還可以額外花錢升級為碳陶瓷剎車系統。

兩個“蝴蝶門”看起來很大，但其實相當輕巧，開關輕巧，富有質感。但由于門檻下緣包裹車底，打開后會露出一個臟兮兮的底，相當不雅觀。

車鑰匙采用碳纖維外殼，相當酷。

5.電源和底盤系統

MP4-12C采用邁凱倫研發的發動機，代號M838T，3.8L，V8缸，雙渦輪增壓，賽車干油底殼。最大功率460 kW (616 HP) /7500 rpm，最大扭矩600 Nm /3000-7000 rpm，2000 rpm即可輸出80%的扭矩，最大轉速8500 rpm。這款發動機還有一個“可貴”的品質：保養周期長達16000公里，邁凱倫的經銷商表示，邁凱倫的保養價格和零部件價格也低于法拉利。

MP4-12C的底盤結構非常先進，采用了整體式碳纖維座艙，是國內超跑中唯一一款500萬元以下的。法拉利要去拉法拉里，保時捷要去918，蘭博基尼要去LP700才能使用這樣的碳纖維座艙。這種座艙的優點是強度超高，重量輕。12C整個座艙只有75kg，缺點是成本高。

12C搭載了很多先進的電子主動性能提升技術，大部分都是F1領域開發應用的，有些是F1禁止的。例如，車身的空氣動力學組件會隨著速度主動變化，名為“Brake to steer”——的制動輔助過彎系統通過精確制動單個車輪來幫助汽車提高過彎極限速度。此外，懸掛和變速箱有正常模式、運動模式和賽道模式三種模式，滿足不同使用場合的需求。

6.加速和制動性能

渦輪增壓動力可以說是邁凱倫12C和法拉利458最大的區別。這也帶來了駕駛體驗的劃分。——12C的動力還是有點渦輪增壓。在普通模式下，動力輸出比較平緩，當轉速升高時，輸出不會有明顯變化。但突然踩下油門，動力從“夠用”到“強勁”的轉變過程還是有點猶豫，這是渦輪啟動、產生壓力，然后轉化為動力所需要的時間。如果換成運動甚至賽道駕駛模式，或者直接用手動降檔來提高速度，這種猶豫的過程會少一些，但是日常駕駛中不會一直用那些激進的模式。這個時候12C的動力響應性比法拉利458自然吸氣的V8差一點。

但是力量和反應不是一回事。12C的威力相當強大。力量出現的過程中，推進力一點都不含糊，速度的變化讓你感到害怕。百公里加速3.1秒，證明這款車變速能力很大。其實不僅加速不好，剎車也不好。再次剎車時自動上升完全遮擋后視的氣動輔助板我不知道打了多少，但事實是12C在彎道前再次剎車，制動力強，距離短，尾部穩。

7.轉彎和操縱性能

在過彎時，懸掛和轉向的協調性非常出色，反應迅速準確。過彎特別輕描淡寫，不生硬不自然，也不會讓駕駛者覺得是在跟車“較勁”(蘭博基尼會有一點這種感覺)。跑過賽道凸出的路肩，感覺整車很扎實，保留了一定的韌性。即使使用賽道模式，我也不會覺得車很囂張，不守規矩。上面說的制動過彎輔助系統在實際駕駛中基本是“看不見”的。你不會聽到電子系統的剎車聲，但是你確實感覺到整輛車非常愿意按照你方向盤的指示過彎。

在賽道上行駛，賽車的動態可以用“巧妙”來形容，這是建立在強大的制動和過彎極限的基礎上的，但它給駕駛者的感覺是，在12C中跑得快真的沒有壓力，甚至在連續跑了十圈之后，仍然感到身心放松。主要原因之一就是這款車的聲音。在外面聽，即使是全油門高速通過，12C給人的感覺也是比較低調安靜的，這對于渦輪增壓發動機來說是不可避免的尷尬。新賽季，搭載渦輪增壓發動機的F1賽車也被批評過于安靜。而坐在車內，加速的聲音依舊渾厚，但高轉的變化并不明顯，和法拉利458的“叫春”聲真的有明顯的區別。

這輛車的電子輔助系統不能完全關閉。把所有模式調到“賽道”，在彎道拼命加油。強大的動力可以讓寬大的后輪胎水平滑行，但來得快，收得也快，刺激非常可控。我估計這種“肆無忌憚”的行動應該是在電子系統的嚴密“監控”下實現的。它的路感并不模糊，只是從發動機到底盤缺少一些線性的變化，這是渦輪發動機和電子輔助較多的底盤的特點決定的，這也是MP4-12C和法拉利458的顯著區別。

最后說說日常駕駛。在這次體驗中，我們并沒有駕駛12C上路，但在低速移車、移泊位時，它的動力輸出很容易控制，只是后視比較窄。低速行駛，車內噪音屬于超跑的舒適水平(但還是不如保時捷911（查成交價|參配|優惠政策）)。D檔輕油門駕駛變速箱時，自動升檔平順，好相處。

8.汽車和dri

MP4-12C的車廂設計追求功能性，方向盤、儀表、中控臺似乎都只是為了功能性而存在，沒有在造型和設計風格上玩花樣。沒錯。F1車隊如何才能擅長設計內飾？

方向盤直徑小，環薄。據說設計上的考慮是適合戴賽車手套駕駛，所以皮質比較普通，沒有使用Alcantara等超跑必備的高貴材質(應該是可選的)。方向盤上沒有按鍵，足夠專注。

換擋撥片的位置和大小并不起眼，但左右兩側的換擋撥片是同軸相連的，也就是說兩側的撥片不能同時拉動。據說這是和F1賽車一樣的設計。轉向燈和雨刷桿看起來非常輕，非常獨特。

位于中控臺最后一側的按鍵式檔位開關清晰易懂，但操作時手向后扭不方便。

中控臺的全觸屏多媒體系統，界面簡潔易懂，觸屏反應也很不錯。很少有完全本地化的。可惜導航還沒開，據說650S就有了。

駕駛的核心控制區：兩個旋鈕，一個控制機動性(包括懸掛和電子輔助系統)，一個控制動力系統(包括發動機和變速箱程序)，都有“正常”、“運動”、“賽道”三種模式。“AERO”按鈕控制尾翼升降，“MANUAL”切換到手動換擋；中間的“主動”是一鍵忽悠模式。按下后，一切由電腦控制(這應該也是最快最高效的模式)。接下來的兩個是雪地模式和彈射啟動。

空調控制面板位于門把手上，非常節省空間，使用方便。

儀表布局很像法拉利458，轉速表在中央，兩側是液晶屏。英雄所見略同。

座椅是常規超跑造型，低矮輕便。包裹性不是很明顯，可能比較適合強壯的外國人。12C的整個內部空間在同類車中也是非常出色的。注意，中控臺前面還有一個很大的儲物槽，里面有一個杯架。

輕質鋁合金踏板，美觀。

音響是英國高端貨Meridian，試運行的時候只停了幾分鐘，音色確實不錯。

9.新車點評網總結

優勢：

超越世界的全新品牌，代表年輕、新、非主流；

市面上最便宜的碳纖維單座艙超跑性價比高；

3.8L V8渦輪發動機動力強勁，加速毫不含糊。

先進的可變空氣動力和精密電子底盤，讓過彎駕駛極限一流；

整體操控簡單易用，駕駛壓力小于同類車，無論速度；

車廂內空間和設備非常合理，日常運輸沒問題；

蝶型門帥氣帥氣，開關輕巧手感好；

保養間隔時間長，養車成本比同類車低(可能)。

缺點：

一個跑世界的全新品牌，認可度和口碑都不如法拉利和蘭博基尼；

渦輪發動機聲線不夠激情，車外聽音太靜，車內聽音缺乏變化；

在激烈行駛時，渦輪發動機的油門響應度相比自然吸氣略顯“猶豫”；

操控感被電子設備“美化”，相比法拉利458缺少一點直接感；

車廂內的設計和物質氛圍都比較簡約，“貴氣”略顯欠缺。

首先，截至本文發布時，邁凱輪英國已經宣布MP4-12C停產，由650S替代。不過國內應該還是會有少量的車賣，而且據說會有優惠的價格。盡管有市場，但這款邁凱倫獨立門戶的第一款作品在設計、技術和性能上都達到了相當的高度。

首先是毋庸置疑的“直通車”，數據的表現絕對不會讓買家丟面子；其次，它“快”通過了許多業界最先進的技術。從先進程度來說，這款車可能比法拉利458還要差。畢竟，即使在F1中，競爭

但就主觀感受而言，MP4-12C的內飾設計、動態線性變化、聲線刺激都略顯黯然失色。耳聞目睹，法拉利458是一輛比MP4-12C更有激情的車。但從日常駕駛親和力和開快車時對駕駛技術的門檻要求來看，MP4-12C比法拉利更“文明”，實際上也更適合現階段國內大多數超跑買家。

MP4-12C也有不可避免的缺點：全新，還不是一線品牌，認知度和美譽度低.說白了，它的形象沒有法拉利高。不過MP4-12C的另一個競爭利器是“厚道”——。比如它已經賣了300萬，給你一個全碳纖維座艙。它的車廂設計和配置非常文明周到，適合日常使用；它號稱保養間隔里程很長，養車成本比對手低；它甚至可以在價格上給一些折扣，這是法拉利和蘭博基尼永遠不會向你提起的。可以說，這是一款高效、高性價比的超跑。

那么，我們將拭目以待，看看650S是否可以更有效和更具成本效益。