評測奧迪A4L 3.2怎么樣及奧迪A4L 3.2的配置如何

在中國市場，奧迪的成功是毋庸置疑的，第一功臣屬于奧迪A6，然后Q7甚至A8都是可以提及的得力大將。然而A4從來都不是主角，低調似乎是我們對A4的定性詞。縱觀A4一路走來的歷史，是之前A4最明顯的弱點。2005年推出的A4(B7)仍然與B6平臺有關。在奧迪之前的中國市場戰略中，入門級奧迪A4的特點終究無法融入主流，這也是其低調的重要原因。

這種情況有望改變。入門級豪華車市場的消費力越來越大。這是一個相對年輕的用戶群體，不符合他們的個性，但他們的市場影響著更高級別的豪車的走向，沒有放棄的理由。奧迪全新A4此時迎來了新一代，這也成為了它敢于高調唱衰的“底氣”。在市場和產品都發生變化的利好形勢下，國產奧迪A4還沒出現就備受關注，這也決定了全新A4的市場動作不能小。

新A4最明顯的變化就是在名字上加了一個“L”，表明了中國的特色，也讓人對新A4更加好奇。那么它的實力如何呢？下面我們就為大家一一揭開。

3.外形設計

設計師其實是很感性的，他們會在產品設計上花多少心思，往往取決于廠商對這個產品的決心有多大。上一代A4的外形設計算不上突破，中期只做了一些表面的“修眉刷臉”的努力。在新的A4中，設計師們終于有機會讓它完全發光。

雖然都是同樣的大嘴，但全新的眼睛更加有神，車身的線條更有侵略性；尾部細長的尾燈和一體式的尾部，表現出更強的運行網格，這種風格在世界范圍內使用比A6L更合適。其實從頭到尾的設計還是很“奧迪”的，但是卻成功的讓新“活”了起來。

4.形狀細節

新的大燈設計還使用了條形LED燈，點亮時有點R8。前臉的進氣格柵很大，但對我來說一個大嘴的進氣功能就夠了，前霧燈處的進氣格柵也是為了觀賞而設計的。

這次試駕的是3.2L大排量車型，五幅式大輪圈是凸顯檔次的裝備；同樣顯眼的側裙和后雙排氣管都是新標筆跡，形象已經很運動了。

5.大小

看到下表的數據，你會感嘆新——真的長大了。與之前的A4相比，其長度增加了176mm，寬度增加了54mm，軸距增加了227mm。軸距變化這么大，不是“L”的功勞。新A4的軸距已經達到了2808mm，下面會提到。

相比競爭對手，奧迪新在長度和軸距上更有優勢。要知道新的軸距有多長，2869mm的軸距長度甚至超過了雅閣（查成交價|參配|優惠政策）和致勝（查成交價|參配|優惠政策），接近高大的凱迪拉克CTS（查成交價|參配|優惠政策）的尺寸。所以即使和這些對手的體型相比，新的也是信心滿滿。

車型長(毫米)寬(毫米)高(毫米)軸距(毫米)

奧迪4763 1826 1426 2869

奧迪A4(B7) 4587 1772 1427 2642

寶馬3系（查成交價|參配|優惠政策）4531 1817 1421 2760

奔馳C級（查成交價|參配|優惠政策）4581 1770 1448 2760

凱迪拉克CTS 4860 1842 1464 2880

6.發動機和變速箱

【奧迪AVS系統原理】

要說新3.2有什么地方是我們熟悉的，那就是它的發動機和變速箱。——3.2FSI發動機匹配Tiptonic自動變速箱。

雖然新車點評網的老朋友們對3.2 FSI發動機已經非常熟悉了，但是在這里我們需要提一個關于這款發動機的信息，那就是奧迪valvelift系統，這是奧迪自己研發的可變氣門升程控制系統。原則上，它與本田的i-VTEC非常相似，都是為了提高高旋轉效率和改變氣門升程。但是，奧迪有不同的實現方法，通過不同的凸輪。這套系統搭載在2.8FSI、3.2FSI和2.0TSI發動機上。雖然現在可變氣門升程系統并不罕見，但在FSI發動機上，它是缸內直噴的“搭檔”，理論上可以幫助缸內直噴技術。

7.駕駛控制“基礎”

在工廠的宣傳中，對新駕控的重視程度是前所未有的。當然，這樣的宣傳必須有一個“基礎”，那就是全新的全新底盤設計，以及高科技的電子設備和標志性的quattro四驅系統。

新A4的底盤是全新的設計，最大的亮點是整車前后重量比為50: 50(兩驅版為51: 49)。為了達到這樣的比例，奧迪工程師在前軸的設計上花了不少心思，通過全新設計的離合器安裝結構，將前軸的位置前移了154mm。這種改變不僅增加了軸距，而且使發動機的重心相對于前軸后移，所以汽車的重心自然后移。寶馬一直堅持把發動機的重心放在前軸后面，造就了50: 50的重量比。將電池放在后艙也是調整前后重量比的一個細節動作，新車也采用了這一動作。

說到這你可能會覺得歐版A4有這樣的前后重量比，那么加長了就不會變了嗎？在我看來，工廠堅持與歐洲同步開發，61mm的延長還是慎重的。以奧迪的機械功力，平衡前后配重應該不難。其實過多糾結數據沒有太大意義。再來看看它的實際表現。

懸架方面，采用了全新的五連桿前獨立懸架，后梯形連桿后獨立懸架，以及更多的鋁合金材料，增加了懸架的運動靈敏度。機箱規格可以說是相當高了。

除此之外，在新世界還有一套系統相當引人注目，那就是動態駕駛模式選擇系統，這個我們在A5之前就已經了解過，這次奧迪在頂配車型上也搭載了這套系統。舒適模式當然是對舒適性的追求，但是在動力模式下，動力系統的動力會變得明顯，懸架支撐會更硬，轉向的傳動比也會改變，轉向更直接。

8.日常駕駛

這次工廠為試駕安排了兩個環節，分別是日常道路試駕和場地試駕。日常道路既有市區路段，也有高速路段，足以考驗新日常的駕駛性能。

上了車就想點火。這時，我看了一眼儀表，發現轉速表的指針在800左右。這才知道原來工作人員已經上了車，想起過去A4開空調后怠速振動明顯增大，于是瞥了一眼中控臺，發現空調也是自動模式。新的怠速表現非常安靜，已經超過了很多日系車。

起步時，這臺3.2FSI在2000轉以下顯得有些不活躍，但一旦爬升到2000轉以上，動力就明顯顯現出來了。這時候感覺到一股力量不斷推動著轉速指針高速爬升，大排量發動機的從容和后勁充分展現出來。城市路跑超車可謂隨心所欲。日常路上感覺到的。雖然3.2升對我來說是大排量，高拐的力量也很充沛，但是整體的動力性格還是比較穩定的，日常駕駛也不失親和力和高級感。

在日常駕駛中，新3.2也有不盡如人意的地方。首先，2000轉以下的功率有點不足。即使起步后急踩油門，也要等到發動機轉速超過2000轉才能發力，這就使得汽車在紅綠燈跟隨之前沒有那么從容。另外，Tiptronic變速箱在油門收回的瞬間會有輕微的頓挫。當然，這種感覺非常微妙，只有細心的人才會注意到。

有了動態駕駛模式的選擇，日常駕駛中可以選擇最舒適的模式，轉彎次數更多。高速時轉重的感覺更明顯，但低速時雖然比其他模式輕，但實際上更重手，和A6L低速時轉輕的好感覺不一樣，當然也和新3.2使用245寬輪胎有關。在自動模式下，轉向感比舒適模式下更重。

即使在市區路段，我試著換到動態模式，變速箱居然進了S檔，立馬把轉速保持在2000轉以上。這里有很多功率間隔，所以動態響應絕對沒有問題。而且變速箱在舒適和自動模式下一改愛升檔的習慣，甚至直接換擋，只是油門縮回時的突然失誤更加明顯。記得在討論A5的時候，有網友提出了擔憂，因為動態模式下的轉向很直接，擔心會不會因為不習慣而帶來安全駕駛的隱患。其實沒必要太擔心。動態模式下轉向很重，對減少這種隱患很有幫助。

在高速公路上，新的顯示了高標準底盤的公里數。即使超過160km公里，對駕駛的穩定表現依然信心滿滿。

9.激烈的操縱

說了這么多信息為新的可操作性做鋪墊，我們來試試新的真功夫。

首先，奧迪在新底盤下的努力確實卓有成效。過彎極限高，寬胎有助于咬地，接近極限時動態自然。最明顯的就是在緊急變線環節，我甚至提到了進樁速度，這是以前很少嘗試的。前輪可以輕松變線，即使尾部已經超限，甩尾也不會太急太亂，再加上ESP系統的平滑介入。這時候會稍微修正一下方向，尾巴會立刻回到正確的路徑。新體驗中還有一個細節感受。在我的印象中，以前的A4對ABS和ESP的介入非常粗暴，但新A4一改往日的模樣。ABS動作的時候剎車踏板的震動反饋非常輕微，ESP的介入變得非常流暢，在細節上是比較高級的表現。

在繞樁環節，新3.2中的帶quttro四驅系統的拉起車尾在驅樁方面更加從容，即使選擇了舒適模式。在動態模式下，電子可變轉向系統的方向變得非常直接，繞樁行駛時行駛動作幅度立刻變小，動作非常利落。但是在激烈的穿越樁時，駕駛者對轉向的控制感并沒有寶馬那么細膩清晰。

總的來說，新的操控性能確實達到了相當的水準，確實可以稱得上是同市場中的“運動派”。然而，在“體校”陣營中，新體育的定位并不十分純粹。它的底盤不僅深厚，而且力求兼顧舒適性和平衡性。

10.行駛舒適

怠速安靜是我對3.2的第一印象，開車時發動機噪音不明顯；辛也保持了奧迪一貫非常好的厚重感，車廂內沒有不必要的噪音。即使走在顛簸的路面上，底盤的噪音也減緩了不少。明顯的噪音來自那套寬輪胎。總的來說，新加坡在噪音抑制方面取得了顯著的進步。

新的乘坐舒適性還來源于乘坐空間、車廂氛圍和各種精心設計。請往下看。

11.汽車氛圍

進入新車廂，我們不難看出這是一款介于A6L和A5之間的車廂設計風格。恰如其分地說明了——這個人物比A6L更激進，比A5更穩重，甚至在一些細節上，包括設計和用料上，比兩者都更用心。

12.汽車詳情

在充分了解國內消費者的愛好后，新車廂在細節上下足了功夫，相比之前的A4有了很大的進步。比如我們在很多細節上做了很多豐富的設計，也用了很多閃亮的鍍鉻裝飾。做工很精致，高級感很到位。在這種思路下打造的車廂精致大氣，絲毫不遜色于大哥A6L。

老款A4上的手枕設計非常不合理，但新款已經擺脫了這個問題。枕面寬大，可以前后移動，符合高級的潮流。頂置式后窗遮陽簾是保留下來的傳統，也讓后座感覺更體面。

13.座位和座位空間

新軸距變化很大。整車造型雖然沒有完全為車廂空間考慮，但乘坐空間確實很寬松，尤其是后排，無論是腿部還是頭頂都很寬敞。奧迪A4不僅后排最舒服，還像

新座椅沒有A6L硬，日常騎行會更舒適，前排座椅也有加熱功能。

14.儲存空間

在存儲空間方面，也取得了重大進展。手套箱和枕箱有足夠的空間，前后門板設計了非常好用的儲物格，前排有足夠的杯架，后排的儲物空間同樣豐富，這些都體現了新的“細心”。唯一可以詬病的是，前排中央只有一個狹窄的儲物格，仍然不方便隨意放置東西。

15.尾部隔間

正常情況下后備箱有480L，算是比較滿意的數字了。不過后車廂內壁很整齊，空間利用率會高。后排不僅可以分成4/6段，還可以小心翼翼的鎖在靠背兩側，私密性更好。

16.裝備

裝備是新的關鍵環節，奧迪在其中注入了很多新潮先進的裝備。

功能上植入了奧迪的MMI系統，包括油位監測、前剎車盤磨損監測、側向輔助系統(變道提醒)。可加熱的前擋風玻璃清洗噴嘴在北方會很實用，而智能鑰匙、電子駐車、Autohold不僅僅是時尚，更是你每天都能用到的實用功能。娛樂方面，新用的是BO音響，是HiFi中比之前BOSE更有名的品牌，也支持包括iPod在內的各種音頻輸入。

都是3.2的標配，還有通風座椅和遙控駐車通風/加熱(太陽能天窗)系統。

安全

歐版新A4以優異的成績在歐洲NCAP獲得五星評價。安全裝備方面，quattro系統和ESP屬于高級主動安全裝備；被動安全，配備前排安全氣囊，前后氣囊，側氣簾，規格相當高；胎壓檢測和前剎車盤磨損檢測也是非常周到的安全裝備。

18.新車點評網總結

優勢：

形象有一定的突破，更加時尚動感；

3.2發動機高速動力十足，先進；

底盤前后重量比為50: 50，有利于操控；

動態駕駛模式選擇系統大幅提升駕駛樂趣；

底盤的實際性能有很高的控制極限；

ABS和ESP的介入更順暢；

噪聲抑制性能較上一代有所提升；

車廂寬敞，后排空間同級最大；

車廂氛圍精致高級；

高級趨勢裝備精良。

缺點：

2000轉以下發動機動力不足，初油門慢；

日常生活中上下開油門時，自動擋有輕微的頓挫；

低速時轉向有點重。

在這次全國媒體試運行上，我們親身感受到了新的“高調”。不僅僅是在活動現場，在短短的幾天時間里，我們在電視、機場、網絡上收到了新的鋪天蓋地的宣傳攻勢，讓人眼花繚亂。但是，實際體驗之后，有兩點在我腦子里很清楚，那就是“技術”和“細心”。

新技術包裝到位，同時保留了歐洲車注重車的本質的傳統。大部分科技包裝都應用到了本質上，既方便日常使用，又能提升駕駛樂趣。“細心”滲透在所有新的方面，比如車廂的精致大氣，功能便捷，駕乘舒適。

對于這次試駕的旗艦版3.2 quattro來說，它的綜合內涵很有說服力。即使和我們之前測試過的A5相比，這套帶A5的駕駛系統也更加寬敞精致，價格也更便宜。似乎沒有拒絕的理由。

盡量面面俱到，自然就不會有尖棱挑了。我們真的找不到什么新的必須指出的東西。但讓我們看出來，3.2雖然有很多科技支撐，但操控快感水平還是不如寶馬3系純粹(尤其是和新推出的335i相比)；在操控和舒適性的平衡上，沒有奔馳c那么考究，凱迪拉克的新CTS在同級別車型中也采用了，但是新CTS更側重于豪華，而新CTS則更具科技感和年輕化。而且就品牌而言，奧迪無疑更有號召力。