評測寶馬i8怎么樣及寶馬i8的動力如何

沒想到，我成了寶馬I的粉絲，公然宣稱i3的增程是我50萬購車預算的夢想座駕(當然是有條件的要裝私人充電樁)。想想也有道理。我總是喜歡那些勇于創新，甚至敢于冒險給自己挖坑的企業或品牌。出來的產品能讓嗜血元素屹立不倒。

我不是環保主義者，對電動車也沒什么敬意。曾經，我甚至被一些行駛質量堪憂的電動車搞壞了。就像吃了一堆人造雞肉，無味詭異，惡心到我對新能源汽車沒了胃口。如果將來內燃機車真的像恐龍一樣滅絕了，想想這么一堆呆板松散的“轉基因”就可怕。

但寶馬I可能還是有機會的，我之前就知道，寶馬在做I品牌車的時候，用了一種和現有游戲規則完全不同的思路。i3和i8能否拯救我對電動車有一天會取代內燃機的焦慮和恐懼？大家都看到了答案，我也成了粉絲。

做作業，學習I的故事。

世界上搞電動車或混動車的模式不超過三種。第一種是溫和的改革派，把動力總成換成現有的車架，總有插電池的地方，比如豐田/比亞迪，還有世界上大多數的汽車廠商；第二種是革命派，和雷諾的ZE系列的Twizzy一樣，完全打破了現有汽車形態的框架。當然，在這個前提下，整車的功能和用途與傳統汽車是不一樣的。第三種是介于兩者之間，利用現有的汽車技術，試圖找到一種方法，打破現有汽車的布局問題，最大程度地繼承傳統汽車技術，如特斯拉和寶馬I。

但其實我更傾向于把寶馬I獨立列為第四類。基于第三種思維，寶馬I積極引領新技術的進步，解決電動汽車的一些局限性，甚至將這些新技術反饋到傳統汽車領域。比如寶馬新的碳纖維制造工藝，直接讓新7系受益。

其實寶馬i3（查成交價|參配|優惠政策）和i8是最具革命性的，基本可以總結為以下三點：生命驅動的車廂結構；碳纖維技術的創新應用；汽車制造過程中的環境保護。

活驅車廂結構可以理解為非承載體。大梁架對應的是下半部的驅動部分，包括懸掛系統、行走系統和動力系統。但是傳統的大梁框架是鋼制的，而寶馬I系用的是鋁合金。生活部分就像非承載式車身的車身，是汽車的客廂。

不過不同的是，客艙是碳纖維的，無論i3還是i8。為了降低碳纖維的生產成本，寶馬還與一家美國碳纖維供應商成立了合資公司，開發了新的編織滲透工藝，大大降低了碳纖維的應用成本。所以通過這種方式，相對于傳統的鋼結構，整個車身實現了400多公斤的輕量化。因此，即使電池組、逆變器等電源管理部件加起來整車(i3)300公斤，i3的重量仍然可以控制在1.2噸(非增程型)以下。

如果I系列擁有全新的生產線，采用無污染、低碳的生產方式，還采用水性涂料、可再生、可回收、無污染的有機材料，保證了生產過程中最少的能源消耗和最少的環境成本。

站在科技前沿，還不足以讓我成為腦殘粉。如果技術先進，車開的不好你只能靠背后的故事，這也很痛苦。因為我之前已經在德國測試過寶馬i3和i8，澳大利亞和加拿大之前也有比較完整的測試報告，所以這次的首次測試更多的是對之前在有限試駕環境下得出的不完整結論的補充。先說比較了不起的i8。

M4或i8是一個問題。

《Top Gear》年大猩猩也一直在糾結這個問題。如果你喜歡與人和車輛進行更純粹的機械交流，M4無疑是駕駛者的福音。如果你買跑車只是為了風騷和體現某車廠的頂尖技術，那一定是回頭率300%的一對蝴蝶門的i8。

雖然i8是一輛跑車，但它絕對不像M4那樣的生物，而更像一個機器人。這不能簡單地解釋為M4是“傳統”車，i8是新能源車。他們駕駛體驗的差異不是技術水平造成的。

i8的方向盤力反饋比較虛，不代表i8的操控性差。i8的技術非常嫻熟，轉身時身體的反應非常直接干脆，動作非常干凈，一點都不拖泥帶水。低重心使其在過彎時極為靈活，在日常駕駛中它不可能表現出極限。這才是跑車應有的表現。但問題是，驅動它做各種轉向動作的方向盤，虛實對比強烈，比玩游戲用的羅技方向盤還要“假”一點。M4相對來說，方向盤可以收集非常豐富的車身動態信息，而且它與駕駛員的互動性要強得多，所以有一種人車合一的感覺。人車融合從來就不是關于極限的問題，它只取決于你會不會開車，就像操縱你的四肢一樣。

忘記它，享受它

坐在i8的駕駛座上，第一感覺就是正面視野真好。低矮的前艙沒有發動機，散熱器很多，讓人坐在車里幾乎看不到前艙蓋的輪廓，地面的邊界仿佛就在自己的腳尖上。后視鏡出乎意料的大，和其他寶馬量產車的視野差不多，鏡中看到的車身尾部也沒有實際那么崎嶇。或許是因為i8的夸張之處是在車身上挖洞，也就是傾向于內收，不會干擾后視。座椅布局的乘客艙后面沒有高聳的發動機進氣歧管。這是因為i8的內燃機很小，藏在很低的位置。另外，最好不要暴露三缸發動機。

除了方向盤，我覺得i8沒有什么不尋常的地方。什么，你玩了一天沒電了？電動車沒電了不是很正常嗎？至少i8可以用汽油機支撐到下一個加油站或者充電樁。

如果電池狀況良好，i8電源系統會教你如何使用習語“豎琴和唱歌”。電機開始輸出最大扭矩，然后慢慢衰減，而這一對三缸渦輪增壓發動機，啟動時渦輪還是比較懶的，隨著轉速的提高逐漸變好。所以第一階段威武，第二階段轟轟烈烈，就像接力一樣。尤其是在低速加油的時候，可以感受到電機的直接發力，可以原地提供最大扭矩，沒有變速箱的延遲，很棒。隨著車速的攀升，電機開始一點點衰減，發動機剛好介入，幫助略微下降的扭矩曲線重新向上，就像火箭啟動了第二級發動機，然后還能前進一段時間。即使在180km/h的法定限速內，i8的動力也讓人沉迷于駕駛跑車。

更高的速度拉動，會暴露出三缸發動機后勁不足的疲勞感。但是要驗證這個弱點，條件并不寬裕。在正常速度下，i8是一款稱職的跑車。

這是一輛沒有寶馬優雅的寶馬。

但是這款車的價值不僅僅在于駕駛的樂趣。你可以把它停在鬧市區或者時尚男女經常光顧的地方，然后展開一對蝴蝶門露出性感的碳纖維車架，優雅從容地下車(前提是你是長腿歐巴，而且這車門檻又高又寬，我只是為了避免尷尬才踮著腳)，絕對可以讓你的虛榮雜志裝滿12管。就算你穿回力鞋，別人也會覺得你是回力鞋王子（查成交價|參配|優惠政策）。能不能上，只是性取向的問題。

真的沒有量產車好看。寶馬的設計師不會做出突破性的設計，只因為他預設了太多的規則。看看i3和i8，哪個不夠經典，不足以寫進工業設計教材？有很多人在哪天出現在哪個城市就拍照。

因為i8是碳纖維框架，理論上它的外殼只是一件附在框架上的衣服，造型自由度很高，可以做成任何形狀，效仿陳奕迅演唱會的舞衣也沒問題。再加上這款混動車，散熱需求不大，前臉可以隨意發揮。連腎網都只是兩個藍色的“相框”，連鏤空都避免了。所以你看i8上的線條，多優雅，多工整，可以花里胡哨的賣弄技巧，絕對不會被人接手。

補充i3城市駕駛部分。

上次在德國，我沒有嘗試這輛車的全加速感。這次我終于如愿以償了。當所有開關都打開時，加速力還是很可觀的，估計60km/h以下的水平相當于328。很多時候，你只需要三分之一的深度就能跟上車。——，這還是第一季度。它用于釋放能量回收和減速開關。即汽車的動能再次轉化為電能，達到減速的效果。

一開始我真的不習慣這種完全放開的開關，好像有教練給你踩了剎車。但是在熟悉了腳的感覺，掌握了釋放開關的深度之后，就可以自由控制減速的程度了。最大恢復力度非常明顯。即使在正常駕駛環境下，單踏板操作也完全可以應對非緊急情況，緊急情況下只需觸碰制動踏板，大大降低了操作強度。這是一個慵懶的設計，習慣了就會喜歡。

沒有變速箱，開關零思考時間，所以動力是零遲滯零頓挫。別說這些廢話了。如果一輛電動車做不到這些，那就真的很失敗。

聯系到i3的一些特點，這套懸掛系統在幾個方面表現出多重性格。首先是155寬防爆輪胎，既承重又防爆，造成胎壁堅硬。因此，當遇到主要由輪胎吸收的沖擊時，如道路連接帶、細裂紋、粗瀝青顆粒等。會顯得這車很僵硬。一旦懸掛系統開始介入，比如翻越井蓋、橋頭跳車、減速帶等。懸浮動作會變得柔和很多，姿勢相當沉穩，舒適性不錯。

得益于它的電池像船的壓艙物一樣處于很低的位置，驅動部分的剛性很好，所以i3的轉向響應很好，操控給人一種靈活的感覺，遠遠高于我對車身這個高度的期待(在日本，i3需要加啟動升降裝置，降低車身后只能停在限高1.55米的客車座椅上)。但是，因為人是坐在電池的上方，也就是重心的上方，就好像人是在不倒翁的頂上。雖然不倒翁底部很穩定，但是頂部會放大晃動幅度。所以即使i3不怎么側傾，人們對重心偏移的主觀感受也遠遠大于這輛車的實際運動。

總的來說，i3給了我很大的驚喜。寶馬使用了許多革命性的技術，使i3不像我們認為的城市電動汽車那樣行駛。它仍然保留了非常鮮明的體育精神，是一款會讓人享受駕駛樂趣的電動車。

我試過i8和i3，都被它們風騷的外觀、革命性的技術和尚可的駕駛體驗沖昏了頭腦。除了貧窮，沒有什么能阻止我買i3.

如果我一夜暴富，有50萬，想買第二輛車，i3就成了我的首選。想想看，50萬可以買一輛寶馬，一個堪比超級跑車的碳纖維車架，一輛提速過癮，使用成本不錯的車。其實價格也不算太高。不過前提是可以安裝私人充電樁，而且必須買增程版。充滿電很瀟灑，沒辦法用完。目前，隨著公共充電樁的普及，購買純電動版就像一個人

不過，寶馬也有好消息。寶馬力爭2015年底在全國建設500個公共充電樁，2016年新增100個以上，提高覆蓋密度。而且每個買I系車型的車主都可以安裝一個專用的APP。除了預停車，他還可以隨時查看車輛的能量儲備，酌情在APP里尋找充電設備，也算是減少了一些顧慮。

哦，差點忘了這篇文章的主要內容是i8。I8，或許在這個價位，還不如i3獨特。此外，似乎在不久的將來會有一款車叫做謳歌NSX（查成交價|參配|優惠政策），級別為200萬。

【寶馬i8（查成交價|參配|優惠政策）初試印象】

突出優點：外觀亮麗；動力充沛，流暢；內飾科技感強又不失舒適；碳纖維充滿超跑感。

主要缺點：動力折扣低；價格高；控制感模糊。