評測阿爾法羅密歐Giulia怎么樣及阿爾法羅密歐Giulia的性能如何

之前，老國行版的阿爾法羅密歐Giulia四葉草版，我們在賽道試駕過，但是因為各種巧合，一直沒有來到我們編輯部。這一次，國六版最新版Giulia四葉草，我們終于有了試駕的機會，我終于可以和我的夢想之車相處四天了。是的，因為廣州的“開四停四”政策，我只有這短短的四天。在我之前的觀點文章中，我將阿爾法羅密歐與好萊塢女星查莉茲塞隆相提并論，兩者都是我只能遠遠看著的圣物，卻無法親自親吻。沒想到，從Giulia到斯泰爾維奧，再到現在的四葉草，我的朝圣夢一步步實現了。可以想象這四天對我來說有多重要。

然而就像上次借Q3 Sportback一樣，老天又跟我開了個玩笑。上次借奧迪，下了快一周的雨。這次情況更糟。趕上了今年第7號臺風“海高斯”。GetGiulia四葉草，我開車回家的第一天晚上，在高速公路上遇上了瓢潑大雨。在這么大的雨，這么滑的路，我開著一輛510馬力，后驅四葉草Giulia，媒體老師公認的極其靈敏，容錯性低的車.所以，雖然我很討厭，但是為了避免我手中的這個圣物出現任何差錯，我默默的把DNA智能駕駛系統放在了最弱最保守最高效的(A)。

但是這個小插曲讓我對Giulia四葉草有了特別的認識。

四種模式：海水到火焰

相比普通版Giulia，四葉草版還增加了更激進的種族模式。在這種模式下，不僅電子系統會更開放，發動機和排氣聲音會更“不環保”，510馬力和600牛米也會完全輸出供你使用。但是F1冠軍阿隆索曾經說過，“我從來不在路上拖，因為路上沒有其他車手有國際汽聯超級駕照”。上次大范去四葉草賽道后回來告訴我們：四葉草車主大多很懂車，下過賽道，知道四葉草的這種比賽模式有多瘋狂，所以不會在開放道路上使用這種模式。他們每天開這輛車的時候，還是會把它放在日常(D)模式，或者下雪或者下雨的時候，會像我一樣切換到A模式。和法拉利的599、458、California等車型一樣，阿爾法在這款四葉草上也采用了電磁懸架，不僅懸架硬度可調，日常駕駛也更加舒適。關于這一點，很多媒體同行也給予了很高的評價。

但更重要的是，這款車的動力調校很有意思。剛開始使用日常模式，就發現這車的轉速區間往往在2000-2200轉左右，對于一輛2.9T 510馬力的車來說有點高。因為如果是同排量的德系車，即使是以性能為導向，每天行駛在60km/h以下，一般也會把轉速降到2000 rpm以下，但阿爾法羅密歐不會這么做。我個人的猜測是，第一，意大利人認為動態響應更重要，更高的速度有利于車輛快速進入戰斗狀態，這也確實是他們想要的。其次，90度夾角的V6在乘坐舒適性上本來就不如60度夾角的V6，而且這款發動機在運行中的細膩感也確實明顯不同于奔馳M276等60度夾角的機器。如果依靠大馬力，過度降低轉速，會讓操作感覺比較粗糙。

說到這里，我們就來說說阿爾法羅密歐為什么要用這款90度角的V6發動機。很多廠商都是自下而上的開發這種發動機，因為V8發動機的夾角是90度，所以將發動機家族模塊化，對于優化自己的V8機的開發周期和成本是非常有利的。這樣車廠就可以輕松做出一個車系列，低功率版用V6，高功率版用V8。著名的例子有捷豹AJ系列發動機和奧迪EA837系列發動機。

但是阿爾法羅密歐反過來了。四葉草上的2.9T V6一直傳言是法拉利V8發動機的減缸版，所以這個90度角是法拉利的發動機決定的，而不是90度角V6有多大的技術優勢。這個V6有什么優點？

優點是是跑車標配！它的輕量級渦輪，內部鍛造加固和其他硬件原本是為頂級性能跑車準備的！比起德國車廠用的是D級車的發動機，或者最多是D級車發動機的加強版，降維完全是打擊。

由于這種超高規格的材料，這款四葉草在我開啟高效模式，發動機轉速被抑制到1700轉左右后，依然擁有超靈敏超線性的動態響應，俗稱“鞋跟”。這種跟車感和日系CVT車不一樣，一給油就往前跳。意思是你給多少油門就給多少動力，油門深度和動力絕對是1:1，就像我們周末會開的卡丁車一樣。所以你越開這輛車，越會覺得它“懂你”。記住，這仍然是最溫和高效的模式。

當然，有時候需要超車，也會快速踩油門。沒關系，電力很快就到了。這種力量的爆炸感和你最初預想的雪崩有點不一樣。還是很線性的，能讓你陶醉。但是記住，不要喝醉太久，因為你馬上就要超速了.這輛車在高速公路上速度提升得如此之快，以至于人們都不知道，這立刻讓我想起了寶馬M760Li。在中國的道路上，這些快車深踩油門的機會很少。難怪很多四葉草車主喜歡跑賽道。

不過話說回來，阿爾法羅密歐最吸引人的不是它的速度，而是它的操控。

兩種人格：天使和魔鬼。

臺風天在高速上以高效模式行駛，我慌嗎？講真，不要慌，因為這款車的穩定感非常好，甚至有“德國味道”，極其沉穩。第二天，雖然暫時沒有下雨，但我還是以比較正常的速度開著車，也印證了這一點：這車不是那種一直催你開快車的性能車，開慢了就很可控了。甚至我覺得，一個車技一般，平時開得比較慢的女生，肯定會覺得這輛四葉草平易近人，第一次來開也不會嚇到她。

四葉草版相比普通版Giulia，似乎明顯成熟長大了。

因為我以前開過Giulia，不管是200馬力還是280馬力，都是滿滿的能量。你開著它們，很快就會踩下油門，開始各種穿插動作，而你并不知道。以前每個從Giulia試駕下來的同事都會責怪他：“你怎么開的這么野？”他會回答：“不，我在正常駕駛。”就是這樣。

四葉草版呢？好像因為你有510匹馬力，一瞬間就有了很多自信。路上不用講究對錯，也不用用各種花哨的動作來表現自己的車有多強。在你的排氣聲顯示出來之前，你的車已經遠離車流了。這很耗時間。這時候你才會真正明白一句話：當美國說你有“洗衣粉”的時候，你最好真的有。510馬力，就是這么厲害。那么到底是人長大了還是公交車長大了呢？我說不清楚。

但我們知道的是Giulia四葉草真的是天使，它在圣母百花大教堂的穹頂里像天使一樣微笑著看著你，讓你心酥。

但是，不經意間，這輛車魔鬼的一面就會顯露出來。當你保持著高速，準備扭進彎道的時候，四葉草默認會把它最妖嬈的一面展現給你。你會有一種錯覺，安全帶會很快收緊，座椅會包裹得更多，甚至整個車會變得更緊湊。此時四葉草的身體動態是如此豐富，難以用語言形容。你的大腦每秒鐘都要處理大量的身體動力學反饋信息，信息的爆炸超乎你的想象。而要命的當然是它的轉向，多一點，少一點，車身的動態反饋完全不一樣。如果踩錯了腳，后果不堪設想。國內之前也有過不少案例Giulia還是四葉草事故，都是因為司機誤判了阿爾法轉向的靈敏度，在車子快要失控的時候急打方向盤，最終造成了無法挽回的局面。

同時四葉草剎車也是很有競爭力的設定。在賽道上，車手們在轉彎前會用力踩下第一只腳。四葉草剎車特別適合這種踩踏方式，你會覺得制動力夠用，速度降得夠快。但如果你想像其他車一樣緩慢直線剎車，它的剎車踏板會讓你很累。而如果在市區長期走走停停，乘客也絕不會少抱怨。

在找出了Giulia四葉草這兩個完全不同的角色后，我也有一個矛盾的推薦結論：它和奧迪RS4一樣，都適合當時常見的車，但前提是你的駕駛技術足夠好，或者你心里有絕對的信念可以駕馭魔鬼。

堅持：大師中的尤物

我這篇文章的試駕體驗Giulia四葉草和很多前輩寫的不太一樣。我也希望這能幫助你更好地理解這款車的多功能性。就像《紅樓夢》為什么偉大，為什么是四大古典小說之首，就是因為它可以有多種解讀。Giulia四葉草也是一樣，不是一邊倒的車。如上所述，它有著非常復雜的性格。

從之前的普通版Giulia到現在的四葉草Giulia，也希望能解讀出阿爾法羅密歐的造車方向。與德國人造車時必須絕對保證高速性能不同，拉丁車在本國要面對很多狹窄曲折不平的道路，所以操控要更直接，底盤不能太硬。作為一款性能車，Giulia四葉草很好的繼承了拉丁車的這一點。但這款車畢竟馬力巨大，肩負著挑戰德系三巨頭的重任，所以現在這款車的高速穩定性也很好，日常駕駛的輕松程度也和德系最好的對手不相上下。

我之前在另一篇文章里說過，奧迪和阿爾法羅密歐這兩個我很喜歡的品牌，造車的時候走了兩個極端：奧迪的車很好看，不管多快，都希望更多(普通)人能輕松享受速度。奧迪號稱“零門檻”。阿爾法羅密歐的車最迷人的地方就是非常“大師化”。如果你開得好，你會充分享受它給你的樂趣；但如果你太魯莽，那就不是好人了。它會立刻給你一個教訓，讓你不敢再犯。阿爾法被稱為“零容忍”。

車貴不在相似，而在性格。就像獨特的車牌框，阿爾法羅密歐，Giulia四葉草，有這樣的個性。而這也是這個品牌和這款車最大的魅力。最后，我們的“強烈推薦”評級，只針對能夠欣賞阿爾法羅密歐之美，充分理解并發揮Giulia四葉草性能的人。

【阿爾法羅密歐第一印象Giulia四葉草版】

突出優勢：法拉利技術核心的動力系統；獨特且極其純粹的駕駛體驗；日常駕駛也相當輕松舒適。

主要缺點：品牌知名度和底蘊不如德系對手；清爽的動力帶來更高的油耗；維護成本不低。