評測雅閣Hybrid怎么樣及雅閣Hybrid的配置如何

首先宣布一個作者為機構增光的新聞：在這組媒體的試駕節油評測中，作者獲得了b段郊區順暢路況的節油冠軍，在車流量較少，車速基本為80km/h的情況下，在彎道多、高低坡度的路況下，車輛的表觀油耗為4.1L/100km。另外，在A段，作者是另一個媒體同事的司機。A段城市高速混合路況也做出了百公里油耗5.13L的成績。但是因為沒有算作官方成績，冠軍被另一家媒體以5.4L L甩在了后面。

上車前是不是臨時補了一些《你不知道的十大省油小訣竅》，《學會這幾招，加油站老板要哭瞎了》？一點也不。成龍大亂：一開始你叫我省點氣，我不愿意。你不能叫我慢，我就慢，還加了很多特效。你開的車省油快。消費者買車的時候會罵，XX，你騙人，根本不是這個效果。所以當時試駕并不是針對省油冠軍的。我只是想用一個正常車主的駕駛風格感受一下這輛車(當然，地板油在高速公路上突然加速到140km/h然后減速歸隊的行為不算)。當我獲得省油冠軍的時候，我只能說我是正常車主中的摳門司機，民間晚剎高手.

與普通的雅閣（查成交價|參配|優惠政策）相比，外形沒有什么顯眼的特點。

好吧，讓我們回到汽車本身。第九代雅閣推出了搭載第二代混動技術的雅閣混動。這款車在國內首秀后，馬上安排了試駕會。作者對它的期待源于他之前對凱美瑞（查成交價|參配|優惠政策）尊瑞的高度好感：加速強勁，油耗低得不成比例。也是抱著和先行者凱美瑞尊瑞一較高下的心態，筆者對雅閣混動的駕駛座表示歡迎。

與常規動力的雅閣相比，混合動力的外形并不那么浮夸。電鍍鋼鐵俠的前臉沒有被繼承，而是采用了觀感更為簡潔緊湊的黑底中網，兩條藍色鍍鉻飾條也算是一個亮眼的身份標識。保險杠造型也追求極簡主義，左右三個散熱孔，看起來就是標準的美系車。車身側面線條和普通版沒有區別。最大的不同是混動版取消了左右排氣嘴的裝飾，排氣管只低調在保險杠內部。總的來說，混動版的觀感并不強調豪華，反而顯得簡潔、干練、務實，與其高效的工作風格頗為相符。

[車道偏離提醒位于加速打滑調節的左側]

【擋位座泄露玄機，EV模式，B擋，雅閣混動獨有】

“點火”和電動車的體驗一樣。

步入駕駛室，即使刻意找茬，依然和常規的九代雅閣沒有明顯區別。因為這次試駕的是在俄亥俄州組裝的美版原型車，所以筆者好奇的一點就是它的做工和配置與國內版本的區別。答案是沒有區別，至少看起來和感覺是一樣的?；蛟S最大的區別在于，混動是一款全新的車，但是新車的味道幾乎沒有。按下lux啟動鍵，儀表盤悄然亮起“就緒”，這就是火了，因為電動機是在初始階段使用的，內燃機除非需要加熱，否則幾乎不會空轉。

【可以看出，在純電動和純內燃機中，相同速度下勻速巡航會自動以當前功率為基礎。

以及混動模式三種工作模式的切換，高速電動模式是亮點】

低速和凱美瑞尊瑞的表現差不多

在不踩油門的情況下松開剎車，汽車會在電機的帶動下開始蠕動，松開剎車電機就會介入。這樣的設定符合普通人駕駛常規自動擋車型的起步習慣。沿著車流慢慢爬升，大概30km/h，內燃機開始介入。此時，i-MMD系統進入了混合工作狀態。然而，與豐田THS內燃機和電動機同時驅動車輪不同，i-MMD內燃機相當于一個給發電機充電的動力源，讓發電機為電動機提供充足的電力，使其進入“加力”模式。所以內燃機一直在以最高效的速度發電，汽車的速度和內燃機的轉速并不存在線性關系。這種感覺和配備CVT變速箱的車型很像。可能是因為車重抵消了電機數據的亮扭矩，也可能是因為內燃機不直接給車輪提供動力，加速強度達不到凱美瑞尊瑞的水平，輕快感甚至略低于中國版雅閣2.4。

【繼續用B擋高速行駛，完全松開油門能量回收程度相當高。

幾乎是回收電量的極限了(儀表盤左側綠色指示條)]

b擋天下，除了高速。

變速箱前進檔可以選擇D檔和B檔。b=電池，指注重充電的駕駛模式，滑行時能量回收程度更高。在市區開車喜歡掛B檔，滑行的時候用充電消耗車速，這樣更省油。雖然油門完全放開后的拖拽感確實很明顯，但如果預測的多一點，也是一個不錯的剎車過程。所以可以理解為B模式下的油門是除了油門之外還能實現輕制動的多功能踏板。以油門踏板行程的15%左右為界，踩下為加速，逐漸松開為充電減速，減速程度線性可控。油門松開越多，拖拽感越強，恢復程度越高。我個人不需要太細膩的腳部動作來實現更流暢的騎行，習慣就好。因此，無論是路況復雜多變的城區，還是彎道多的鄉村道路，B座都具有很高的應用價值。結果說明了一切。幫我記錄了A段5.13L/100km的油耗，遠低于第二名的5.4L。

但是上了高速公路，B座一定要放開。拖感是一個影響高速時舒適性的東西，而真正需要減速的時候，在高速時使用剎車踏板更可靠?；蛟S正是因為廠家也要引導大家在高速公路上使用D擋，B擋下是沒有辦法啟動定速巡航的。你想舒服地走一會兒嗎？請使用d檔。

市區低速提速還是比較輕的，市區限速以下遠輕于雅閣2.4。然后我又上了中高速加速，對于雅閣混動來說有點緊。不是說不能提速，而是需要比雅閣2.4等的時間更長，因為電機轉的越高，扭矩越小，越難提速。

動力系統聲音略大。

對于第一次開雅閣混動的人來說，或許首先要習慣的是它在內燃機運轉時沒有“怠速”，其次才是它的工作聲音。涉及內燃機的時候，因為需要運行在比較高效率的轉速區域，內燃機的聲音還是比較明顯的，稍微有點遺憾的是，這一對內燃機并不甜，可能是因為一體式排氣歧管發不出細長歧管的和弦，工作起來感覺有些微喘；然后在剎車的時候，尤其是所有行駛噪音幾乎無聲的時候，不難發現發電機在回收能量的時候會發出尖嘯聲。但我最后要強調的是，它們并不是無聊的聲音，而是常規動力車型中沒有這種機器運轉的聲音。如果你習慣開著音響系統開車，完全可以忽略。

[維護提示：充電I

是時候插一段雅閣混動動力系統的介紹，進一步說明這些動力系統運行聲音存在的合理性。雅閣的i-MMD雙電機與大功率發電機和電機強力混動，同時將雙電機和傳動系統融為一體，實現緊湊化。它有幾種主要的工作模式：低速時使用EV純電動模式，當車速上升或需要更高功率時，內燃機開始發電，電機以更高的功率驅動車輪；中高速巡航，可根據電池剩余電量靈活切換純電動、純內燃機、混合動力驅動；高負荷，比如急加速和爬坡，就是用混動驅動模式。總結一下，就是這些情況。事實上，廠商在模式切換的校準上已經下了很大功夫。就像俗話說的，你要努力幾次才能看起來毫不費力。

介紹完原理，就可以總結它的性能了。以0-60km/h的加速時間，兩個人騎在車上記錄的成績是4.1秒，這是在沒有左腳剎車壓住車速的情況下做出的，而官方公布的同樣的起步方式，一個人騎的成績是3.9秒，真的很誠實。實測的汽車油耗在文章第一段已經說明了，真的很神奇。即使是普銳斯（查成交價|參配|優惠政策）似乎也無法在相同的路況下與i-MMD相比。顯然，后者比前者更重，總產出更強。在急加速方面，雅閣混動不如凱美瑞尊瑞，但說到壓榨汽油發動機的潛力，如何將每一滴汽油盡可能轉化為汽車運動所需的動能，雅閣混動無疑領先凱美瑞尊瑞。

操控性遠超凱美瑞尊瑞是必然的。操控感和普通雅閣很接近，但比普通雅閣多了幾分“美國味”，遇到顛簸時多了幾分溫柔。由于車重的增加，Hybrid的彎道進攻的銳度不如普通2.4，但絕對不會表現出尷尬?；靹涌梢宰龅胶笳叩?0%。方向盤的反饋，無論是力度還是與路面的溝通，還是保持一流水平，轉動前輪的角度就像彎曲大拇指一樣自如。

來對了心，最后找到雅閣和凱美瑞，一對冤家，各自的混動車型，都有各自的努力。THS(豐田混合動力系統)是最高的油/電協同效應，而i-MMD是最高的燃油效率?？偟膩碚f，雅閣混動重組了電機和內燃機的協同工作模式，把內燃機的工作效率擠壓到了殊死搏斗的高度。所以在這個前提下，它的加速不如凱美瑞混動甚至不如雅閣2.4，這絕對是一個可以接受的結果。動力總成的實際意義毋庸置疑，希望2016年國產化后，能制定出一個能賣自己產品的有競爭力的價格。

【雅閣混動初試印象】

突出優點：油耗優秀；模式切換流暢；形狀接受度更高；B塊能量回收率高。

主要缺點：后備箱太小；高速提速乏力；工作噪音很明顯。