本田通過在美國首次提供其神秘的思域TypeR來吸走了所有空氣

現(xiàn)代產(chǎn)品的年進(jìn)步似乎是指數(shù)增長，而不是線性或增量增長。第一代機(jī)型與其后繼機(jī)型的距離，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于大多數(shù)廠商所能達(dá)到的。現(xiàn)代汽車的質(zhì)量、動(dòng)力、甚至造型似乎一代比一代有所改進(jìn)，卻跳過了下一代。Veloster（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）也不例外。關(guān)于第一代Veloster，我們說：“當(dāng)現(xiàn)代為它提供急需的發(fā)動(dòng)機(jī)，并調(diào)整懸掛以在外觀上提供運(yùn)動(dòng)感時(shí)，[Veloster]將成為這一細(xì)分市場最熱門的口袋火箭。”你猜怎么著？對于2019年，現(xiàn)代做了這些事情，Veloster進(jìn)入了我們的2019年最佳汽車決賽。

然而，與此同時(shí)，本田在美國首次推出了神秘的思域（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）R型車，讓所有人為之驚嘆。在創(chuàng)下無數(shù)前輪驅(qū)動(dòng)圈紀(jì)錄后，包括2018年我們的最佳車手賽車比賽，它還獲得了2018年我們最佳賽車比賽的入圍獎(jiǎng)。如果這還不夠，在福特福克斯（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）RS、斯巴魯WRX（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策） STI Type RA和大眾高爾夫（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）R的運(yùn)動(dòng)緊湊型對比測試中，我們將其命名為獲勝者，并將思域Type R稱為“新的世界標(biāo)準(zhǔn)熱艙口蓋”。現(xiàn)代Veloster N是2019年上市，打算封殺王者嗎？

首先是細(xì)節(jié)。

技術(shù)總監(jiān)Frank Markus詳細(xì)介紹了整個(gè)三門掀背車Veloster系列的第一驅(qū)動(dòng)力。我們了解到，對于2019年，Veloster的內(nèi)飾和外觀造型，以及新的發(fā)動(dòng)機(jī)，變速箱和懸架都已更新。新款Veloster長0.8英寸，寬0.4英寸(n為0.4英寸寬)，但該車軸距為104.3英寸。馬庫斯寫道：“在不改變(名義)高度的情況下，屋頂傾斜得更陡峭，但精致的包裝增加了0.6英寸的間隙，并將貨艙中的氣球從15.5立方英尺增加到19.9立方米，這是CUV風(fēng)格的。而且，雖然造型師重新設(shè)計(jì)了側(cè)面，修改了機(jī)頭，增加了LED首飾，在前后輪胎上應(yīng)用了最新的空氣動(dòng)力學(xué)技能，比如氣簾，但是除了Veloster，沒有人會誤認(rèn)這個(gè)裝備。這么真實(shí)，但是現(xiàn)在居然像它的外觀一樣被驅(qū)動(dòng)了。從外觀上看，N很突出，它的騎行高度低了0.2英寸，它有獨(dú)特的性能藍(lán)色油漆(其他包括超黑，粉筆白和賽車紅)，網(wǎng)狀格柵，紅色前分流器，側(cè)梁和紅色制動(dòng)鉗。位于N-dedicated掀背車擾流板上的三角形剎車燈也使其區(qū)別于任何其他Veloster。這是一個(gè)品味問題，但與毫無爭議的大眾艙底標(biāo)桿本田思域Type R相比，Veloster N對細(xì)節(jié)的關(guān)注并沒有失控，也有人說本田設(shè)計(jì)過度。位于N-dedicated掀背車擾流板上的三角形剎車燈也使其區(qū)別于任何其他Veloster。這是一個(gè)品味問題，但與毫無爭議的大眾艙底標(biāo)桿本田思域Type R相比，Veloster N對細(xì)節(jié)的關(guān)注并沒有失控，也有人說本田設(shè)計(jì)過度。位于N-dedicated掀背車擾流板上的三角形剎車燈也使其區(qū)別于任何其他Veloster。這是一個(gè)品味問題，但與毫無爭議的大眾艙底標(biāo)桿本田思域Type R相比，Veloster N對細(xì)節(jié)的關(guān)注并沒有失控，也有人說本田設(shè)計(jì)過度。

Veloster N的27，785美元的基本價(jià)格構(gòu)成了先進(jìn)的設(shè)備。亮點(diǎn)包括帶按鈕點(diǎn)火功能的接近鍵、可調(diào)節(jié)高度的駕駛員座椅、60/40折疊后座、自動(dòng)大燈、LED換檔時(shí)間指示器、直觀的8.0英寸觸摸屏顯示器、帶衛(wèi)星廣播的八揚(yáng)聲器Infinity高質(zhì)量音頻系統(tǒng)、Apple CarPlay/Android Auto、藍(lán)牙、雙USB和一個(gè)輔助端口、帶導(dǎo)線的后視攝像頭以及包括正常、環(huán)保、運(yùn)動(dòng)和focus N在內(nèi)的駕駛模式選擇。該功能還允許自定義校準(zhǔn)從懸掛到油門響應(yīng)的每個(gè)可調(diào)節(jié)性能設(shè)置。信息娛樂系統(tǒng)也有出色的性能圖形，包括G力、渦輪增壓、扭矩和功率讀數(shù)、懸掛設(shè)置和內(nèi)置計(jì)時(shí)器。不過vertex Veloster內(nèi)部的素質(zhì)并沒有給我們留下太多印象。有許多硬塑料表面，運(yùn)動(dòng)布座椅看不到或感覺不到低層Velosters上的座椅。也許少一點(diǎn)束縛多一點(diǎn)色彩和刺激在車?yán)飼兒谩?p>Veloster N唯一的選擇是價(jià)值2100美元的綜合性能套件，可以將2.0升雙渦管渦輪增壓四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力從6,000 rpm時(shí)的250馬力增加到275馬力，而堅(jiān)固的260磅-英尺在1,450 rpm時(shí)保持不變。更運(yùn)動(dòng)的多模式排氣裝置也讓我們聽起來更好。它還包括一個(gè)更積極的齒輪變速器和一個(gè)六速手動(dòng)變速器中的防滑差速器，為相應(yīng)的前輪提供出色的動(dòng)力。該套件取代了18英寸的米其林Pilot超級運(yùn)動(dòng)輪胎、19英寸的倍耐力P Zero HN輪胎和前后更大的剎車，并在后部增加了一個(gè)通風(fēng)盤。最后，增加了電子可調(diào)減震器和更小直徑的前防側(cè)傾桿，以穩(wěn)定轉(zhuǎn)向不足。

短彎路

我們中的任何人第一次駕駛Veloster N是在臭名昭著的紐伯格林賽。這是第一次出現(xiàn)，并解釋了一半的名字。(n也是韓國南洋的首字母，這里是韓國現(xiàn)代R&D中心的創(chuàng)辦地。令人羨慕的是，我們讀到了專題編輯斯科特埃文斯對最熱門的Veloster的看法：“我開車去了配備了性能包的Veloster N ring。Veloster N在彎角很有趣，很鼓舞人心。當(dāng)我走上高速公路時(shí)，我的興奮變得不同了。周六早上農(nóng)村人流量小，所以是理想一日游。多快？盡管現(xiàn)代汽車的最高時(shí)速為155英里，但Speedo的指針已經(jīng)超過了160英里。幸運(yùn)鴨

在美國，我們首先在加州現(xiàn)代試驗(yàn)場的家庭賽中測試了2019年Veloster N的2019年年度汽車計(jì)劃。除了基本的2.0、1.6T和R-Spec Turbo內(nèi)飾，N顯然處于Veloster產(chǎn)品陣容的頂端：最快60英里/小時(shí)，最快四分之一英里，它對防滑板的抓地力最強(qiáng)，是我們行業(yè)中最靈活、最專注的數(shù)字八測試。我們需要取回一塊草皮，在我們的草皮上，在比沙漠更有利的條件下進(jìn)行測試。

測試下

我們的第一站是測試跑道，我們的第一項(xiàng)業(yè)務(wù)是剎車測試。除了通常的60-0英里/小時(shí)的停車位(針對高性能汽車)，我們還在其他每個(gè)方向增加了100-0個(gè)停車位，并砍掉了60-0部分。我們也使用這些100-0止損點(diǎn)來生成0-100-0止損點(diǎn)。在剎車測試中，我發(fā)現(xiàn)Veloster N的姿態(tài)平直，踏板堅(jiān)定，ABS騎行快速平穩(wěn)，但車的姿態(tài)似乎有點(diǎn)滑。后面有很多動(dòng)作，是控制的，但不是完全激發(fā)的。但是排氣盤提供了很好的熱容量，沒有剎車片的味道，所以即使加上100-0 mph的測試也幾乎不會褪色。為了停下車，從60和4需要112，115，111和111英尺。以100英里/小時(shí)的速度停車2秒鐘。思域R只需要99英尺就能停在60英里，停在100英里每小時(shí)需要3.9秒。

在開了最激進(jìn)的“N”模式，關(guān)閉了牽引力控制的牽引桿上，我發(fā)現(xiàn)很難從靜止?fàn)顟B(tài)進(jìn)行足夠的初始輪滑。一開始我以為牽引力控制并不是徹底的失敗，但我很快意識到這是由于P Zero輪胎的強(qiáng)大抓地力。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在一檔加速時(shí)，離合器會迅速脫離輪胎，這會使輪胎輕微轉(zhuǎn)動(dòng)，但隨后它們會咬合，使發(fā)動(dòng)機(jī)陷入困境。我發(fā)現(xiàn)我必須真正調(diào)整速度來使用這種ch-ch-ch-chirp來產(chǎn)生平穩(wěn)和受控的發(fā)射確認(rèn)。這是它需要/想要的，時(shí)間縮短了0.5秒——都在釋放。就像他們說的，“開車就像偷東西。”離合器踏板的接合點(diǎn)很好，但不如思域R型直觀。變速桿和連桿也不錯(cuò)，但不是很好。現(xiàn)代換擋本身可以提供更大的動(dòng)力，檔位之間的行程也更長。完全正確的結(jié)果是5.9秒內(nèi)完成0-60，14.0秒內(nèi)完成0-100，101.0英里/小時(shí)的最佳四分之一英里通過時(shí)間為14.3秒——與高沙漠地區(qū)的結(jié)果相比略有改善，但仍然不適合思域Type R，5.0秒內(nèi)完成60的沖刺，105.9英里/小時(shí)通過四分之一英里時(shí)為13.7秒。Veloster N的0-100-0 mph理論時(shí)間為18.2秒，思域Type R為16.3秒。

下一站是測試總監(jiān)金雷諾茲精心策劃的8字形球場。他對同一輛車有不同的看法。金說，他觀察到“轉(zhuǎn)向不足，但也有類似鉤環(huán)的抓地力噸。”這是一個(gè)好的開始，他補(bǔ)充道：“動(dòng)力好，扭矩大，換擋短而準(zhǔn)(肯定是Miata)。”他受到了高度贊揚(yáng)，但他繼續(xù)說道：“我唯一擔(dān)心的是剎車與其他剎車不完全匹配。在我認(rèn)為明智的剎車點(diǎn)后，我反復(fù)超車。所以我很早就開始有意識地剎車了。”

我們已經(jīng)在一些非常快的跑車上看到了這一點(diǎn)。因?yàn)樗鼈兊竭_(dá)左右角的速度那么高，感覺剎車沒有達(dá)到讓防滑墊減速的任務(wù)。我剛剛檢查了數(shù)據(jù)，Kim正以每小時(shí)71.4英里的速度踩著剎車踏板。任何超過70英里每小時(shí)的速度都被認(rèn)為是優(yōu)秀的。金總結(jié)道：“對于現(xiàn)代普通公路戰(zhàn)士來說，彎道轉(zhuǎn)向不足是不可避免的，但可能更安全。”在他的努力下，Veloster N產(chǎn)生了24.9秒的圈速，平均側(cè)向加速度為0.95 g。第三，這是比以前的成績略有改善，但不能與思域的V-max相比，后者的最高速度為73.4英里/小時(shí)，圈速為24.3秒，側(cè)向加速度為1.01g.