寶馬長期支持插電式混合動力汽車

許多汽車制造商將插電式混合動力汽車(PHEV)視為一種“橋接”技術，旨在保持領先地位，直到全電池電動汽車(BEV)變得更便宜、更容易充電。

然而，在330e和其他車輛上使用的寶馬認為，在可預見的未來，這種部分電氣化的形式在i3等bev上是一種合適的節油技術。

插電式混合動力車基本上包括一個或多個電機。與純電動汽車相比，與電機匹配的電池更小，通常可以讓你在零排放電動模式下行駛30公里至60公里。然而，它們也有內燃機，可以產生電池電力，并在需要時為車輪提供動力。

PHEV的一個優勢是它的續航里程沒有那么有限，因為如果你失去了充電，你可以在幾分鐘內給PHEV充電。它們也比BEV更便宜更輕，因為大容量電池組非常昂貴，生產起來也很麻煩。

在一些城市日益嚴格的二氧化碳排放要求下，插電式混合動力汽車也可以靈活工作。這些城市正在尋求進一步限制(甚至完全禁止)在某些情況下產生廢氣排放的車輛。

最近，在新1系掀背車的發布會上，我們與寶馬高級動力總成工程師之一克里斯蒂安博克(Christian Bock)進行了交流，他在演講中解釋了公司的立場。

他說：“插電式混合動力不是一種中間技術。從長遠來看，我們認為這是一種中間技術。”“對于很多人來說，插電式電池是一個更好的概念，而不是續航里程600公里，電池容量100千瓦時的電動汽車，它的成本和重量，生產中產生的二氧化碳以及所有這些罰款。

“目前的討論正朝著這個方向發展：電瓶車真的是所有問題的答案嗎？”

Bok補充說，正確的目標是實現約80公里的純電動里程，比新款330e PHEV高出25%，后者的續航里程為10.3千瓦時(約為日產Leaf電池的四分之一)，可行駛60公里。而且相當于全新的X5 xDrive45e。

“從典型的用戶案例來看，這些都包括在內。是的，100公里總是更好，但也更重，更貴。如果不用多付錢，那就更好了！一代30公里太低了，50公里是我想說的下限，80公里就不錯了。”

為了向您提供一些背景信息，寶馬承諾在2023年前將25款“電動”車型投放全球市場。據我們所知，它將包括12輛PHEV和13輛BEV。它已經推出了PHEV版的2系活動旅行車、3系、5系、7系、X3和X5。另外，別忘了i8。

巴伐利亞人認為，到2025年，插電式混合動力汽車和BEV的銷量每年至少可以增長30%，到2021年，將是今年電動汽車銷量的兩倍。

考慮到寶馬在2013年推出了激進的i3，這遠遠超出了曲線，寶馬對電動車的推出感到驚訝，但Bok也被問及自己的想法，但寶馬將在2020年推出的主流iX3 BEV將在奧迪，奔馳，捷豹和特斯拉推出電動跨界車。

這被認為是哈拉爾德克魯格(Harald Kruger)上周辭去寶馬CEO職務的原因之一。

“我們是第一個。我們做了一個關于i3和i8的聲明。這是一個非常積極的承諾。博克承認，如果我們先發表聲明，不發表第二句話，會給人一種外在的印象。

“但我認為這最終是正確的決定，否則過快地執行太多步驟會浪費很多錢。

“目前BEV的盈利不在燒車領域。它平衡未來的投資，發送信息，并在汽車中賺錢。最重要的是做好準備，因為事情總會發生，靈活應變是關鍵。我們需要做好準備。”

此前，BOK老板兼寶馬首席技術官克勞斯弗洛里奇(Klaus Frolich)最近發表聲明稱，其向電氣化的過渡被“過度炒作”，并暗示內燃機還可以再活30年，然后才能被電動或氫動力汽車完全篡奪。

“電池原材料方面，電池電動車更貴。隨著對這些原材料需求的增加，這種情況將持續下去，并可能最終惡化。最好的假設是，到2025年，30%的電氣化銷售將意味著我們至少80%的車輛將配備內燃機(PHEV或內燃機)，”芙羅莉絲說。

公司的一項積極發展是在ice車上安裝48V車載電氣系統和帶驅動裝置的起動交流發電機。這些系統相對便宜，可以在一定程度上減少燃料的使用和排放。

“我們必須采取這種方法，否則燃油效率(收入)將停止，所以這將是下一步，”博克說。而且隨著批量成本的降低，雖然現在很貴。如果我們不想只賣電動汽車，這是保持內燃機吸引力的唯一方法。"