尼桑跑車

如今的JDM已經隕落，大部分只剩下最后的情意。這個時候，市場急需一款鼓舞人心、充滿自信的產品，而這一重任就交給了日產Z（查成交價|參配|優惠政策）。近日，角主的北美小伙伴們參加了日產組織的Z跑車試駕活動。在本文中，我們將討論新時代的JDM 跑車。

說起這款車，日產并沒有推出的打算，但日產跑車部門產品總監Hiroshi Tamura和設計總監Alfonso Albessard都是跑車的鐵桿粉絲。他們同意Nissan 必須繼續提供一款美麗而令人難忘的汽車，因此Z RoaDSter 誕生了，讓這個擁有53 年歷史的系列保持活力。

談車之前，我們必須了解，全新一代日產Z跑車依然延續了上一代的平臺架構，主要是為了降低研發和制造成本。否則高層肯定不會批準這個項目的。

從自吸時代到渦輪時代

目的只有一個，就是獲得更多的功率輸出。這一代Z 跑車的名稱中沒有數字前綴。大概400，如果有的話。當時370Z搭載的是3.7L V6自吸發動機，最大輸出功率332馬力，峰值扭矩366牛米。全新一代車型搭載3.0T雙渦輪增壓V6發動機，最大輸出功率400馬力，峰值扭矩475牛米。這套新系統也與目前英國和英菲尼迪的Q50/Q60相同。在1997年Z32停產后，它也回到了渦輪時代。

新一代Z跑車確實比上一代快了很多。在編輯沖刺練習的試駕中，我們在一段約250米長的直線賽道上體驗了手動擋和自動擋兩種配置。得益于全新的九速自動變速箱，新款Z coupe 的時速可達140 km/h 或135 km/h，配備六速手動變速箱，兩種車型都可以從地面上彈射出來。相比之下，舊款手動擋370Z 的沖刺速度僅為125 公里/小時。百公里測試中，全新一代Z跑車平均用時4秒左右，手動擋370Z用時5秒左右。所以從動力表現來看，兩者的差距還是很大的。

在賽道體驗上，小編認為全新一代Z跑車的9速變速箱在普通模式下可以快速換擋，能夠準確匹配合適的檔位，但雙渦輪增壓V6發動機卻拖后腿，速度響應太慢，過彎時無法獲得良好的推力。此外，在運動模式下，檔位保持時間略短，檔位響應不如競品8AT、10AT甚至powershift。編輯們一直在嘗試使用GT-R 的驅動模式來操縱新Z 的齒輪，以較低的齒輪轉彎，但由于V6 接近6,800 轉/分的紅線而陷入困境。顯然不是500 馬力甚至700 馬力的跑車可以處理的。但無論如何，新Z的速度并不慢，在沒有速度要求的普通高速公路上根本感受不到上述感覺。

此外，6速手自一體變速箱也是一種享受。變速箱搭配低速同步器，同時加入了非升檔，并增加了離合，讓嚙合更加自然順暢，檔位嚙合感非常細膩。此外，變速箱與后輪之間的傳動軸采用了碳纖維復合材料，也是炫耀（查成交價|參配|優惠政策）的大本錢。想想當年阿爾法羅密歐與朱麗葉說的話。

軟硬結合

在賽道上飛馳（查成交價|參配|優惠政策），全新一代Z給人一種熟悉的感覺，綜合表現也相當靈活。駕駛370Z 時就會有這種熟悉的感覺。畢竟工程師在研發階段會保留更多370Z的靈魂。日產工程師加強了平臺架構，足以應對雙渦輪增壓V6 發動機的動力需求。白車身框架的鋼強度得到加強，結構得到優化，在車身底部和防火墻等地方設計了額外的金屬加強件，支撐塔也經過重新設計以容納新發動機。因此，新款Z RoaDSter 的抗扭剛度提高了10.9%，后部剛度提高了23.9%。

新一代Z coupe擁有更強壯的骨架，日產不得不在提高乘坐舒適性的同時改變懸架系統。工程師調整了懸架部分的幾何形狀，前橋保留了雙橫臂，前輪傾角由5度調整為6度，以提高線性穩定性。雖然這會影響轉向響應，但日產表示，雖然上一代是液壓驅動的，但新車型使用電子動力并加強了轉向。另外，單管沖擊的阻尼可以抵消剛性螺旋彈簧。雖然阻尼系數比上一代降低了20%，但工程師加強了阻尼支撐。同時，前輪胎寬度較上一代增加了10mm，進一步提升了性能輪胎的接地面積。

測試車采用普利司通skyclan S007系列輪胎，前輪尺寸為255/40R19，后輪尺寸為275/35R19。這種輪胎抓地力強，過彎末尾剎車仍能控制車身，不會出現尾漂現象。但過早踩油門容易飄移，輪胎能快速抓地保持車身平衡。全新Z跑車的前后重量比為55/45，過彎和沖刺時會出現輕微的轉向不足。

日產Z跑車本身并不是一款純粹的賽道車，但日產依然為其提供了性能版，搭載了蔚來專屬的制動系統。前輪剎車盤14英寸，4活塞卡鉗，后輪13.8英寸，2活塞卡鉗，普通賽道日體驗足夠了。當然，全新一代Z跑車也為未來的蔚來版本留有改裝空間。

以上就是這款全新一代日產Z跑車的試駕感受。據悉，這款車將引入國內銷售。同樣，你可以先通過平行渠道體驗一下。當然，之前的價格也不會特別親民。你怎么看呢？歡迎在評論區留言。