失速尾翼的工作原理是什么

失速尾翼的工作原理是當翼型氣動迎角超過臨界值時，升力突然減小。

對于 F1 賽車的失速尾翼，以邁凱輪為例，系統(tǒng)分為氣流入口、氣流管道和尾翼開孔三部分。賽車直線行駛時，車手用膝蓋或肘部關閉駕駛艙上的氣流入口，改變管道中的氣流壓力，使排向尾翼開孔的氣壓變化，導致尾翼產(chǎn)生失速效應，相當于把飛機失速導致下降的原理反過來，讓尾翼上升，下壓力驟減，行駛阻力下降，從而提高直線速度。

F1 賽車尾翼形狀和飛機機翼相反，需在轉(zhuǎn)彎時有抓地力，直線時加速，所以設計特殊。翼片迎角大時氣流會分離導致失速，為減少這種情況，將翼片一分為二增加縫隙，讓上方高壓氣流穿過加速下方氣流。現(xiàn)代 F1 尾翼由主翼和副翼組成，只有一條縫隙，有的車隊在中央?yún)^(qū)域開槽，有的車隊通過可變形翼片移動縮小縫隙使尾翼失速，F(xiàn)IA 通過尾翼負荷測試和引入分隔片防止違規(guī)。

法拉利的失速尾翼設計與邁凱輪不同，其駕駛艙內(nèi)的氣流開口在引擎蓋背鰭上，車手可手動選擇進入失速狀態(tài)。

對于翼型而言，失速主要原因一般是大攻角下，上翼面的附面層分離而導致的上下翼面壓差降低。對應三角翼，主要原因是三角翼前緣渦破裂。

像在 F1 賽車中，邁凱輪的失速尾翼系統(tǒng)由氣流入口、管道和尾翼上的開孔等部分組成。其工作原理是車手通過操作改變氣流壓力，使尾翼進入失速狀態(tài)，從而減少下壓力，提高直線速度。失速尾翼在設計上類似飛機機翼的反向應用。以邁凱輪 MP4-25 賽車為例，失速尾翼系統(tǒng)由駕駛艙上方的氣流入口、駕駛艙內(nèi)的氣流孔和尾翼上的開孔構成。通過這些結構，尾翼底部會形成向上抬升的氣流，導致下壓力驟減，從而減少行駛阻力，提高直線速度。車手可以通過膝蓋或手肘閉鎖駕駛艙內(nèi)的氣流孔，改變管道中的氣流壓力，使尾翼進入失速狀態(tài)。據(jù)巴林揭幕戰(zhàn)的數(shù)據(jù)，采用失速尾翼的 MP4-25 直線失速速度提高了約 6 英里。法拉利車隊也研發(fā)了類似的失速尾翼系統(tǒng)，其設計略有不同，例如氣流開口設置在引擎蓋的背鰭上，車手可以根據(jù)需要手動選擇進入失速狀態(tài)。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）