混動時代 自主品牌混動技術詳解（下）

　　嵐圖首款車型Free采用了串聯構型的增程式動力，而夢想家則換裝了一套串并聯構型的智能多?；靹酉到y。該動力由一臺1.5TGDI混動專用發動機，以及高度集成130kW/300Nm驅動電機+65kW發電機的雙電機集成模塊組成，其中發動機最高熱效率達到41.07%，雙驅動電機總功率和扭矩可達290kW/610N·m，百公里加速達到6.6s。

　　與此同時，得益于智能多模驅動的存在，能合理分配發動機和電池的能量輸入輸出，使整個動力總成系統的工作效率最優，官方表示其市區油耗低至5L/100km，WLTC綜合工況7.4L/100km的低油耗水平。改系統支持純電、增程（串聯模式）、混聯（并聯模式）、直驅等多種模式。

　　在電池電量充足的時候，動力來源就是電池，由電池提供的電量來驅動車輛行駛，這也是夢想家跟傳統MPV不一樣的地方，它可以做到零排放，而且純電行駛的另一個好處就是堵車時不會有什么額外的震動或者噪音，所以車內的NVH性能可以進一步提升。

　　如果是外界氣溫比較低，或者饋電情況下，夢想家在中低速時就會采用增程模式，這也是這套系統聰明的地方，可以在合適的工況和環境下選擇最佳方案。因為這時候發動機雖然在運轉，并且通過驅動電機來為車輛提供動力，但發動機還是一直運行在高效區間，所以不要以為有發動機的介入就會導致油耗升，何況富余出來的能量還可以給電池充電，等電量充得差不多了，又能進入到純電模式。

　　在大負荷，例如超車等狀態下，系統會采用混聯模式，也就是通過發動機和電池電機一起驅動車輪，實現1+1＞2的效果，這時候發動機依然是運行在相對高效的區間，同時又能享受到電機帶來的提速快感，整體來說效率還是挺高的，不僅達到動力強勁的效果，油耗也不高。

　　而在高速巡航時，如果用電機來驅動未免有點浪費，效率也不高，跑高速那可是汽油機的強項了，所以夢想家給到的方案是直接用發動機來直接驅動車輪，可以減少機械能與電能的轉換，不得不說夢想家的發動機要么不運轉，一旦動起來基本上都是處在經濟效益最高的區間。

　　另外，夢想家的智能多模系統的發電機最高發電功率為65kW，根據夢想家的行駛阻力，在高速勻速工況下的需求功率一般在60kW以下，即使在高速饋電的極端情況下，也具備超強的巡航能力，可達150Km/h的高速巡航，最快可達200Km/h的最高車速，把這套動力總成的能力發揮的淋漓盡致。

　　另外嵐圖智能多模混動也支持制動能量回收，而如果長時間行駛，忘記充電，當你在車中休息之余，還可以怠速發電，從而減緩能耗的損耗，提高續航能力。智能多模驅動，不單單只是考慮到發動機的效率，而是更著重于發動機和雙電機在不同工況下面的組合，目的就是使整個系統運轉起來高效，像商務接待，二胎以上家庭的外出郊游等情況，就是夢想家比較擅長的場景。

　　五菱的混動系統同樣采用了串并聯構型，采用了當下主流的“P1+P3雙電機串并聯”路線，能夠實現純電、串聯、并聯、直驅四種驅動模式。P1電機位于主要用于啟動和發電，P3電機作為驅動電機取代了傳統變速箱，其最大扭矩達到了320N?m，實現非常強勁的起步動力。

　　五菱星辰混動所搭載2.0L阿特金森混動專用發動機，最高熱效率達到了41%，這個數值在目前市面上的混動技術當中算是領先水平了。發動機的額定功率100kW，最大扭矩175N·m（凈功率92kW，凈扭矩168N·m），既滿足市區高效發電的功能，又保證高速直驅時足夠強勁。

　　這個混動專用發動機擁有多項省油技術，如EGR（廢氣再循環）系統及單獨冷卻系統技術，還有低阻尼彈簧、低張力活塞環、活塞低摩擦涂層等；同時應用了中置式液壓驅動雙VVT（進排氣氣門連續可變正時）技術，縮短整車機油回路，改善怠速穩定性。

　　這套混動系統的核心是其中的單檔電磁式DHT，五菱將離合控制方式從傳統機械液壓傳動改為電磁結合方式。傳統液壓式DHT存在油液損失問題，低溫狀態下油液變粘稠，導致電驅轉直驅時切換頓挫。五菱的混動系統采用了全球首創的電磁式DHT，采用高效電磁結合方式，以超高轉速控制精度，超快切換速度，帶來更快、更平順的駕駛響應。

　　中低速時，電磁式離合器處于脫離狀態，由驅動電機直連輪端，驅動車輛行駛，發動機只發電；高速時，電磁式離合器通電即結合，精準快速實現電驅轉直驅，由發動機直連輪端，驅動車輛行駛，全速域電車般的絲滑駕控。以車速為度量衡導出的結果是：30公里時速純電；30公里到80公里時速油電串聯；80公里時速以上純油。

　　部分廠商的混動專用變速箱（DHT）會采用多擋結構，如長城檸檬混動的2擋DHT，還有吉利和奇瑞的3擋DHT，多擋結構能夠進一步提升發動機運轉效率，直驅范圍更寬泛，但也帶來了重量、體積、成本的增加，調校不夠好的話，也容易在變擋時讓平順性大打折扣。五菱混動選擇單擋結構，一方面可以確保動力平順性，一方面也降低了硬件成本，提升了可靠性，對于一款走親民路線的混動SUV，這種做法顯然更加明智。

　　時至今日，自主品牌混動技術玩家已經遠不止我們今天盤點的這些，更多的品牌正在快速的跟進加入到了混動市場的競爭。

　　同時，也有很多品牌加入到了串聯構型的增程式混動的陣營當中。早年雪佛蘭、寶馬等幾經嘗試未能取得很好市場效果的增程式電動車，在在理想、AITO、深藍、嵐圖等為代表的自主品牌中依然成為了市場上不容忽視的龐大勢力。串聯構型的增程式在技術結構和運行邏輯上要簡單很多，發動機負責發電，電機負責驅動，因此也成為油電混動最早嘗試慣用的方案之一。也正因如此，市面上存在一些關于增程式是否為“落后技術”的爭論。

　　簡單而言，增程式車型是在保留純電動汽車體驗的基礎上，加入了一種充電之外的選擇，緩解了當下環境中用戶對于續航的焦慮。其純電動的駕駛體驗和先進的智能化等表現，是用戶愿意位置買單的更重要原因。技術不論出現先后，不論設計精妙與否，整車能夠滿足用戶需求才是關鍵。

　　從原理上了解一項混動技術的原理能夠幫助用戶對相關車型有更深的認識，但更關鍵的是最終體驗能否達成其設計目標，車輛的實際表現能否滿足用戶需求，這就要在搞清楚原理的同時，實際的試駕體驗，對比分析。因此，我們發起了這次《太平洋汽車混動時代》策劃，行程超過一千五百公里的高原、高寒環境下全方位的實測，針對在售所有混動系統，通過多個測試環節，幫助用戶全方位了解市面上各大混動車型的各項性能優劣，從實際天眼出發幫助大家能夠選到更適合自己的混動車型，敬請期待。（文：太平洋汽車 郭睿）