電動才是真愛 2012-2014年新能源車型匯

● 寶馬 ActiveHybrid 5

　　時間點&亮騷點：2013年9月進口上市，汽油混合動力，百公里油耗7.4L

　　寶馬ActiveHybrid 5以現售寶馬5系標準軸距版為基礎打造，長寬高分別為4907/1860/1487mm，軸距2968mm，以進口的形式引入國內，售價為國內現售5系中最高的一款。

　　寶馬ActiveHybrid 5搭載3.0T直列六缸發動機，最大功率225kW（306PS），峰值扭矩400Nm；在鋰離子電池驅動電動機(最大功率40kW)的配合下，這臺ActiveHybrid 5可以達到250kW(340PS)的最大功率，并可獲得450Nm的峰值扭矩。

　　這樣的動力輸出可以在5.9秒內讓寶馬ActiveHybrid 5從靜止達到100km/h，極速則達到了250km/h，傳動方面依然匹配8AT自動變速箱。

　　新車的平均油耗為7.4L/100km，在中大型車里屬于極佳的水平。ActiveHybrid 5可以單獨依靠電池行駛，以35km/h的速度巡航2.5英里(約4公里)。

● 寶馬 ActiveHybrid 7

　　時間點&亮騷點：2012年9月進口上市，汽油混合動力，百公里加速時間僅為5.7秒

　　寶馬ActiveHybrid 7以現售寶馬7系長軸距版為基礎打造，長寬高分別為5212/1902/1498mm，軸距3210mm，以進口的形式引入國內，售價為之前引進國內的4.4T混合動力版本7系要便宜一些。

　　2013款寶馬ActiveHybrid 7的內飾變化較小，儀表盤并未升級為最新的Black Panel面板技術儀表，轉速、車速、油量、水溫等信息仍由實體表盤展現給駕駛者。

　　此前在國內銷售的7系混合動力版車型采用的是一款4.4T V8雙渦輪增壓發動機，而2013款寶馬7系混動版則配備了N55型號3.0T直列6缸雙渦輪增壓發動機，最大功率235kW（350PS），峰值扭矩450Nm，與之匹配的是一臺最大功率為40kW（55PS）的電動機。

　　新車仍搭載8速手自一體變速器，百公里加速時間則舊款（4.4T）的4.9秒延長至5.7秒，平均油耗為7.5L/100km。新車在純電動模式下，極速為60km/h。

● 奔馳E級 Hybrid

　　時間點&亮騷點：2013年11月國產上市，2014年6月改款國產上市，汽油混合動力，百公里油耗6.9L

　　與寶馬3系、5系、7系混合動力版均用進口方式引進不同，奔馳E級以國產的方式引入了混合動力版本，并將其命名為E400L。（配圖為2014款，現已有2015款上市）

　　被命名為E400L的有3.0T雙渦輪增壓汽油車型，還有這款E400L Hybrid混合動力車型，不過前者現已停產。現款E400L Hybrid基于現售國產奔馳E級加長版打造，長寬高分別為5024/1854/1477mm，軸距3014mm。

　　動力方面，北京奔馳E400L Hybrid將采用與海外版本一樣的3.5L V6自然吸氣發動機加上電動機的動力組合，而并非之前所推測的3.0T V6發動機所組成的混動系統。

　　3.5L V6汽油機的最大功率為225kW（306PS），峰值扭矩370Nm，配合電動機工作后，百公里加速時間為6.7秒，最高時速250km/h，百公里綜合油耗為6.9L。

● 奔馳S級 Hybrid

　　時間點&亮騷點：2013年9月進口上市，汽油混合動力，百公里加速6.8秒

　　新一代奔馳S級以極快的引入速度，進口了S級混合動力車型，并將其命名為S400L Hybrid。從相差好幾十萬的售價可見，奔馳S400L Hybrid的性能并不會有寶馬ActiveHybrid 7那般強悍，主要的心思還是放在了節油能力上。

　　奔馳S400L Hybrid基于新一代奔馳S級加長版打造，長寬高分別為5250/1899/1494mm，軸距3165mm。新車采用與北京奔馳E400L Hybrid相同的動力總成，由3.5L V6自然吸氣發動機加上電動機的動力組合驅動。

　　3.5L V6汽油機的最大功率為225kW（306PS），峰值扭矩370Nm，配合20kW（27PS）的電動機工作后，百公里加速時間為6.8秒，最高時速250km/h，百公里綜合油耗為6.9L。

　　此外，奔馳還在海外發布了新一代S500 Plug-in Hybrid插電式混合動力車型，該混動系統由3.0T V6渦輪增壓發動機和可輸出80kW（109PS）的電動機組成。與普通的混合動力車不同的是該車發動機將為后輪提供動力，而電動機則提供前輪動力。在這套動力系統的支持下，該車0-100km/h加速時間只需5.5秒，極速為250km/h。

● 泰卡特T7 Hybrid

　　時間點&亮騷點：2014年7月進口上市，汽油混合動力，百公里加速6.1秒

　　泰卡特（TechArt GmbH）公司是一個德國的改裝品牌，泰卡特與保時捷之間的關系，如奔馳與巴博斯、寶馬與AC Schnitzer之間。泰卡特從誕生那天起，就以改裝保時捷的車型為己任。

　　泰卡特T7 Hybrid以保時捷Cayenne Hybrid為基礎打造，三圍尺寸為4846/1938/1712mm，軸距2896mm，與原型車基本保持一致。

　　泰卡特為T7帶來了定制的空動套件。加裝上空動套件后，前臉變的更加霸氣，進氣格柵的加大給T7提供了更加充足的動力來源，16顆LED日間行車燈鑲嵌在前保險杠上部，四盞前霧燈鑲嵌在了前保險杠的下部。

　　泰卡特T7 Hybrid搭載3.0T V6機械增壓汽油機，最大功率283kW（385PS），峰值扭矩441Nm，與電動機配合后，匹配8速手自一體變速箱，它的百公里加速時間為6.1秒，極速241km/h。

● 保時捷Cayenne S E-Hybrid

　　時間點&亮騷點：2014年7月海外發布，插電式混合動力，百公里加速5.9秒，百公里油耗3.4L

　　當新的卡宴可以不點火跑三十多公里，整個人的世界觀都要變了。毫無疑問，2015款保時捷卡宴的最大亮點是燃油經濟性更強的動力系統，相比之下外觀內飾的小改進顯得黯淡得多，因此從動力說起也算是開門見山。新款卡宴全系搭載了一套更為完善的“auto stop-start function plus”發動機自動啟停系統，智能地檢測到發動機需要暫時停車的時機，并比以往任何自動啟停系統節省更多的燃料。

　　2015款卡宴新增了插電式混合動力車型，相比此前已經誕生的Cayenne S Hybrid汽油混合動力車型（2010年發布，2014年停產），2015款Cayenne S E-Hybrid在節能上更具有實際效益——實際上，插電式混動還是這個年代把性能和節能平衡得最好的解決方案。由于保時捷車系車型命名規則的特殊性，稱為“卡宴S E-Hybrid”頗為礙眼，下文類似命名結構均以“Cayenne S E-Hybrid”為例，以免除解讀上的困難。

　　Cayenne S E-Hybrid的這套插電式混合動力系統明顯來自現售Panamera混合動力版（Panamera S E-Hybrid），由3.0T V6機械增壓汽油機和電動機并聯組合，構架出一套性能頗火辣的混動系統。其中，3.0T V6機械增壓汽油機能爆發245kW（333PS）@5500-6500rpm的最大功率，峰值扭矩達到440Nm@3000-5250rpm；由于卡宴的體型龐大，相匹配的電動機功率也由Panamera上的34kW（46PS）聚升到70kW（95PS）；系統綜合最大功率為306kW（416PS）@5500rpm，峰值扭矩為590Nm@1250-4000rpm。傳動系統方面，8速Tiptronic S雙離合變速箱擔此大任。

　　Cayenne S E-Hybrid使用10.8kWh鋰電池組進行儲能，用充電樁進行充電，充滿后能以純電動模式連續行走18-36km，具體續航里程以車速和地形而定。雖然電動機模塊“僅有”70kW（95PS），車重也超過2噸，但保時捷工程師還是讓它在純電動模式中得到125km/h的極速。混合動力狀態下，給5.9秒，Cayenne S E-Hybrid就能破百；給一條大直道，Cayenne S E-Hybrid就能達到243km/h的極速。溫柔駕駛的話，新車的綜合油耗能低至3.4L/100 km，碳排放量更是達到79g/km的低位。

● 保時捷Panamera S E-Hybrid

　　時間點&亮騷點：2013年11月進口上市，插電式混合動力，百公里加速5.5秒，百公里油耗3.1L

　　保時捷Panamera S E-Hybrid采用現售Panamera車型打造，機械增壓和插電式的設定，讓這臺量產保時捷的燃油經濟性得到了最理想的境界。

　　Panamera S E-Hybrid的這套插電式混合動力系統，曾在2012年的概念版本上浮現，并得到了量產。它有3.0T V6機械增壓汽油機和電動機并聯組合，構架出一套性能頗火辣的混動系統。

　　其中，3.0T V6機械增壓汽油機能爆發245kW（333PS）的最大功率，峰值扭矩達到440Nm，所匹配的電動機功率為70kW（95PS），傳動系統方面則由8速手自一體變速箱擔任，而7速Tiptronic S雙離合變速箱只在其它汽油車型上搭載。

　　性能方面，保時捷Panamera S E-Hybrid的百公里加速時間僅為5.5秒，極速高達270km/h，對于一款中大型轎車而言已算是極為強悍；而其平均百公里油耗成績為3.1L，當然這丁點油耗不會跟前面的加速成績掛鉤，你還得溫柔駕駛和經常充電才行。

● 保時捷918 Spyder

　　時間點&亮騷點：2013年9月海外發布，或2014年11月進口上市，插電式混合動力，紐北6分57秒說明一切

　　為了減輕車身重量，與當今的很多賽車一樣，918也采用了復合單體結構，基本上就是高科技單體橫造結構。車身結構由樹脂傳遞模塑成型碳纖維增強塑料（Resin Transfer Molded Carbon Fiber Reinforced Plastic,RTM CFRP）構成。車身的強度完全取決于單體結構。雙片可拆卸的Targa碳纖維車頂的作用不僅可以不讓駕駛員完全暴露在陽光下，同時也不會讓車輛高速行駛時產生的氣流吹亂頭發。保時捷宣稱新車的整備質量僅有1700公斤，對于一輛混合動力車而言，這是相當了不起的一個成績。如果選裝Weissach競賽套件，重量還會進一步低至1665公斤。

　　918 Spyder擁有一套非常復雜的動力系統，其核心是位于車身中部的4.6升V8發動機，最大動力輸出達到453kW（616PS）。還有最精妙之處在于其電動機是前后分別配置的。前電動機功率為93kW(126PS)、后電動機為115kW(156PS)，如此一來形成了一套獨特的四驅系統，前輪的驅動力是完全由電動機提供，后輪則由汽油機和電動機一同驅動。

　　918 Spyder的電池組由312個電池單元構成，為了滿足918 Spyder的需要，電池組的設計也以性能表現為取向。保時捷專門為其配備了一套液冷系統，用以輔助電池組散熱。如果使用230V電源進行充電，大約需要4個小時左右的充電時間，電池組可以為918 Spyder存儲6.8kWh的電能。因為鋰離子電池組位于車身中央部位，因此918 Spyder擁有非常不錯的重量配比，其前后軸負重比例為43：57。　

　　918 Spyder的動力系統提供五種不同的操作模式，在其中的“純電動模式”下，如果電池組充滿電量，918 Spyder可以連續行駛25公里。當時速低于25公里時，該車只依靠前軸電動機驅動，一旦超過這一速度，后軸電動機才會介入工作。在純電動模式下，該車的最高時速可以達到150公里。

● 邁凱輪P1

　　時間點&亮騷點：2013年2月海外發布，插電式混合動力，紐北6分47秒絕殺918

　　邁凱輪P1，毫無疑問是邁凱輪-梅賽德斯車隊的一塊更親民的硬廣告，而且這“塊”廣告牌可以在無障礙的理論路況上輕易跑到350km/h的速度，這還是電子限速器鎖定的結果。作為邁凱輪F1真正意義上的精神繼承者，邁凱輪P1在氣動上的追求恐怕是競品們不能輕易匹敵的。P1不需要被所謂的“家族設計”所桎梏，其設計師也表示，P1的外觀設計不是為了好看，而是為了氣動學。

　　混合動力系統的本意，其實是在化石燃料日漸稀少的今天，產生一個節能減排的環保作用。只是對于這些習慣為輪胎制造商增加銷量和就業機會的馬力怪獸而言，電動機的加入，是為了提供更為不理性和失心瘋的撕心裂肺級推重比。邁凱輪P1的汽油動力來自一臺3.8L V8雙渦輪增壓發動機，經過邁凱輪那幫拯救世界的工科男調校，其最大功率已經大幅提升至542kW(737PS)，峰值扭矩則達到了極為瘋狂的719Nm！

　　電動機依然是為暴躁的后輪軸時刻準備著，雖然僅有一臺，但歸功于其最大功率和峰值扭矩分別有131kW(178PS)和260Nm，這套混動系統的綜合輸出為674kW(916PS)/900Nm，其中電動機模塊可瞬時達到峰值扭矩，這對加速度的增益可謂是非常得力。此外，還有一套名為即時動力輔助系統的（The race-inspired Instant Power Assist System ）高端賽車級玩意，為你提供足以讓腎上腺激素過量分泌的瞬間加速度。至于為何全部動力都往后輪軸上灌，不做成更容易操控的混動四驅？笑話，各位讀者啥時候看到過邁凱輪產四驅車型了。

　　由于大功率電動機（對于單臺的輸出而言）的加入，由蓄電池轉化的動力直接推動1395kg的車身，還勉強可以。當轉換到純電動模式時，P1能夠以48km/h的時速續航20km。按照邁凱輪官方極不負責任的說法（或者叫假想），這種模式“可供用戶在工作日往返就近的午餐地點”。這套混動系統，還是有個特色可供品味的：除了標配的KERS動能回收系統外，用戶還可以通過充電樁為P1的電池蓄能，而這碼子事對于明早上班時你能否對918 Spyder或LaFerrari完成超車提供了技術和心理保障。

● 法拉利LaFerrari

　　時間點&亮騷點：2013年初海外發布，汽油混合動力，潛力大到可能比P1和918都要快

　　按照族譜，法拉利LaFerrari應該被命名為F70（為建廠70周年而打造的旗艦超跑），而它的前作法拉利Enzo（應該被命名為F60（其實并沒有F60這個代號誕生，因為法拉利車廠認為，2002年量產的這款超跑，性能和氣質足以用創始人的名字來銘記之，因此就有了法拉利Enzo）、法拉利F50及法拉利F40可都是越老越寶的主兒；即使是差評如潮的F50，想以低于新車標價購入二手車也基本是癡人說夢！

　　主動空氣動力學也沒有例外成為LaFerrari的設計重點。首先，設計師也是在盡可能平衡超跑所需的下壓力以及盡可能降低風阻這兩個矛盾體。法拉利沒有公布具體的風阻系數數值，但表示通過F1的專業級風洞調測后“將略低于0.3”，那么很可能會比P1的0.34還要出色。而主動氣動學系統可以自動調整車底前部的通風整流部件以及尾部的底擾流板和尾翼，從而達到適時強化下壓力、盡量減少對風阻影響的目的。

　　65°夾角的V12 6.3L自然吸氣發動機源自F12berlinetta，經過絕不是小打小鬧的全面升級，在LaFerrari上變得更加暴虐，榨取出588kW(800PS)的最大功率，峰值扭矩也高達700Nm。值得一提的是，這臺V12的最大功率輸出轉速達到了9000rpm，看似殘暴的輸出實際上是實際駕駛中超萬轉也不是不可能！可見雖同為參加F1的制造商，但與不涉及引擎范疇的邁凱輪相比，法拉利在發動機方面的功力已進入化境。

　　這時可能有人會質疑LaFerrari的電動單元在918 Spyder及P1面前是不是會顯得略不堪一擊了，呵呵，法拉利的世界能用普銳斯的邏輯理解么？！那些個918 Spyder和P1，把電跑沒了就沒了；特別是918 Spyder，動能回收這一塊的速度慢得可以，為了車重電池又不敢多安，結果就是一沒電就少了好幾百匹動力。反觀LaFerrari的混動系統，基本與F1的KERS無異，能量完全來自剎車時釋出的動能，雖然電機輸出也就120kW(163PS)/200Nm而且作用時間極短，但激烈駕駛中每次剎車進彎都幾乎可以把電充滿，回到直道便又是一條708kW(963PS)/900Nm的好漢了，作為混動超跑沒有這種效率及節奏感，還害臊不害臊？