2011款奧迪TT國內路試 新舊款有何異同

預計進口至國內市場后，2.0TFSI發動機仍然將是主打發動機配置

　　2.0T渦輪增壓仍會是進口主打

　　動力系統方面，歐洲市場銷售的2011款奧迪TT將采用三款渦輪增壓發動機，分別是兩款TFSI汽油發動機和一款TDI柴油發動機。入門級車型采用1.8升TFSI發動機，前置前驅布局。2.0升TFSI發動機則取代了原有的3.2升V6發動機的地位，并且全系標配六速手動變速器，可選配6速S-tronic變速器與Quattro四輪驅動系統。另外，為了應對歐洲最新的排放標準，2011款奧迪TT全系車型都配置有能量回收系統，將制動和滑行時的動能轉換為電能為低壓蓄電池(為車內電器提供電力)充電。預計進口至國內市場后，2.0TFSI發動機仍然將是主打發動機配置。

奧迪AVS系統則如同本田i-VTEC系統一樣可以進一步控制進氣門的開啟升程

　　不少人認為這款發動機不過是沿用大眾邁騰2.0T或者是高爾夫GTi車型上的那款缸內直噴汽油發動機，然而這款配置有奧迪AVS可變氣門升程系統的發動機卻內有乾坤。事實上，這款發動機正是2008年下半年隨著奧迪A5發布的全新一代2.0TFSI發動機，這款發動機可以從4300RPM至6000RPM轉速下連續發出155kW的最大功率，并且350Nm的峰值扭矩可以從1500RPM轉速下爆發直至4200RPM。強大動力輸出的秘密便在于渦輪增壓器和AVS可變氣門升程系統。性能方面，新款奧迪TT搭載這款輸出功率為155kW的2.0 TFSI發動機，配合6速手動變速箱，其百公里加速耗時為6.1秒，最高時速為245公里/小時。

　　奧迪AVS可變氣門升程系統針對汽油發動機進氣閥門正時和升程加以控制，而此一技術率先導入奧迪2.8升和3.2升FSI V6發動機，并搭載于A4、A5、A6和A8等車款之上。在2008年6月，奧迪正式推出采用AVS可變氣門升程系統的直列四缸發動機版本。常見的VVT可變氣門正時系統，僅能調整進氣門或者進排氣門的開啟時間；而奧迪AVS系統則如同本田i-VTEC系統一樣可以進一步控制進氣門的開啟升程。奧迪AVS可變氣門升程系統可以在700至4000RPM轉速之間工作， AVS系統的最大優點在于可降低7%的油耗。特別是以中轉速域進行定速巡航時，AVS系統的節油效果最為明顯。

奧迪TT與大眾車型共用緊湊級轎車平臺PQ35, 采用前麥弗遜和后多連桿結構

　　采用部分鋁合金車身的PQ35平臺

　　產品模塊化，平臺化一直是大眾汽車近些年致力追求的產品開發戰略，利用平臺化和模塊化設計有效解決不同車型間零部件通用性，縮短開發時間，降低制造成本，同時將優良基因擴展至多款車型從而實現性能總體提升，大眾汽車在設計方法的努力和進步僅從大眾PQ35到PQ46平臺的成功擴展便可略知一二。受大眾汽車的啟發，奧迪在模塊化設計方面也有自己獨到的一面，奧迪將今后推出的新車型以發動機布置方式歸為“縱置”和“橫置”兩類。在這一分類基礎上，奧迪開發了MLP平臺(Modular Longitudinal Platform)用于縱置發動機車型和MQB平臺(Modular Transverse Platform)用于橫置發動機車型。

奧迪A4是奧迪平臺的最小車型，其采用最新的B8平臺，采用前后多連桿獨立懸架

　　但是需要指出的是，奧迪TT和奧迪A3這兩款奧迪尺寸最小的車卻是奧迪車系的另類，因為奧迪并沒將它們納入奧迪車系平臺之內。奧迪TT從第一代車型開始便是與大眾車型共用緊湊級轎車平臺，發展至第二代時則順理成章的應用了現款速騰和高爾夫的PQ35平臺。懸架方面，奧迪TT采用前麥弗遜和后多連桿結構，因此與現款奧迪A4采用B8平臺的前后多連桿獨立懸架無緣。

　　在車身結構方面，奧迪還是顯示出于大眾車型的不同之處。第二代奧迪TT部分應用了ASF輕量化鋁合金車體結構技術，奧迪TT的前部分車身采用鋁合金，后半部分采用鋼質車身，鋁合金與鋼質的比例為69:31。之所以如此設計，不僅有利于降低成本，并且可以依靠兩種金屬的不同密度以及重量保持車身的軸荷分配。從實際減重效果上看，搭載2.0TFSI發動機的奧迪TT重量降低至1280公斤，比第一代1.8T奧迪TT車型減輕40公斤。

　　Torsen托森中央差速器是Quattro全時四驅系統的核心。采用了獨特的雙渦輪蝸桿所構成的行星齒輪結構，具有自動實現差速鎖止的功能

　　頂配車型配置Quattro全時四驅

　　奧迪在底盤技術方面一項殺手锏是Quattro全時四驅系統，而Torsen托森中央差速器則是這項全時四驅技術的核心。由于Torsen托森差速器采用了獨特的雙渦輪蝸桿所構成的行星齒輪結構，具有自動實現差速鎖止的功能，這一巧妙的結構設計使得它可以將扭矩自動分配到受到有良好附著力的車輪，保證車輛駛出困境。不過Torsen托森差速器采用純機械傳動結構，傳動效率偏低一直是其一大弊病。

　　奧迪TT配備的新一代Quattro四驅系統的托森差速器在正常條件下，扭矩在前后輪分配比例為40:60。在駕駛過程中，差速器可以根據情況將動力迅速重新分配

　　此次諜照曝光的2011款奧迪TT的四驅車型采用新一代Quattro四驅系統，它裝備有新一代的托森差速器，可以將前后橋驅動力分配比例變成40：60，再配合之前提到的前后橋載荷均勻分布。在正常條件下，扭矩在前后輪分配比例為40:60。在駕駛過程中，差速器可以根據情況將動力迅速重新分配，以提高車輛循跡性，其中前輪最多獲得總扭矩的65%，后輪則可以達到85%。（文章來源：新浪汽車）