原創  一汽轎車馬自達6是怎么造出來的

　　作為一款于2003年登陸中國的日系車Mazda6（以下稱M6）上市兩年來以其突出的品質贏得了來自用戶和業界人士的好評。特別是去年發生在溫州的“M6舍身救主”事件之后，人們對于M6的關注程度日益增強。

　　為了深入探究M6的生產加工流程，在強烈好奇心的驅使下，記者近日前往長春一汽馬自達生產基地，與一汽馬自達的技術專家進行了面對面的交流。

　　五大原則篩選供應商
  
　　由于整車是由大大小小的零部件組裝而成，因此整車的品質和零部件采購體系關系密切。一汽轎車公司的采購部張李偉告訴記者，一汽馬自達很注重供應商的選擇，有著極其嚴格的供應商篩選機制，其中最具代表性的就是馬自達在供應商選擇時嚴格遵循的五項基本原則。

　　“一是考察供應商產品開發能力。”李偉指出，目前一汽馬自達有很多零部件直接在國內采購，而國產化的部件不完全是拷貝國外的，有很多需要根據中國實際情況進行改造。因此，一汽M6要求所有的供應商要具備很強的產品開發能力，以適應國產化的要求。

　　“二是考察產品質量保證體系，我們要求供應商在供貨過程中提供質量非常穩定的產品。三是成本控制能力，我們要通過國產化來降低采購成本，以保證整車的競爭能力。四是生產和交付能力，按照我們提供的計劃準時交貨，減少供貨中間的物流成本。五是售后服務能力，對于一些質量問題，能夠迅速采取應對措施。”李偉表示，一汽M6在選擇供應商時嚴格執行這五項原則，凡是不符合要求的一律不用。

　　一汽轎車副總經理劉樹華告訴記者，目前一汽馬自達共有90家供應商，大部分是國內供應商，隨著國產化程度的增加，供應商數量還要增加。

　　“我們采用國產化件有嚴格的驗證程序和試裝程序，程序非常嚴密。”拒劉樹華介紹，一汽馬自達在考核供應商時每一步都有嚴格的管理措施，先由質保部組織技術部、產品部、采購部聯合對供應商進行考核，質保部還要到廠家實行“兩日評審”，即按照相關標準和要求試生產兩天。評審完之后，還要進行試裝，并且要有試裝周期，試裝周期為50天或100天不等，試裝合格之后才能進行批量供貨。在零部件進廠后，質保部還專門設有外來件質量檢查科，對來件進行檢查。

　　“只有這樣才能保證供貨的質量。”劉樹華表示，嚴格的供應商篩選機制是一汽馬自達生產高質量轎車重要的前提條件。
質量把關貫穿生產全程
    
　　零部件進廠之后，下一道工序就將進入生產組裝階段。劉樹華告訴記者，一汽馬自達與日方在生產方面有著密切的配合，日方專家會不定期過來進行技術指導，從而保證生產環節的質量。
    
　　“在生產線的引進上，日方在安裝調試上參與全過程，包括生產準備到量產前都全程跟蹤，日方派專家最多時達到30多名。每一個工藝都要派人來，在質量控制上很嚴格，達不到標準就不讓往前走。”劉樹華表示，一汽馬自達的生產標準嚴格按照日本馬自達的出廠質量標準來執行，整車的評審指標和各種性能指標實際上已經達到了日本馬自達的水平。
  
　　“我們還有著完整的質量保證體系。”據劉樹華介紹，一汽馬自達借鑒和遵循了日本的質量理念——“質量生產在工位中”。這一理念強調每一道工序都建立質量保證體系，防止不合格品流到下道工序。為了控制不合格品的生產和流動，日本企業提出“三不”原則，即“不接受不良品、不制造不良品、不轉移不良品”。這樣，就將不良品解決在工序中，防止不合格產品流到下道工序。

　　“對于生產線而言，下道工序就是上道工序的用戶，而整車出廠交到用戶手里時，用戶又相當于是企業的下道工序。”劉樹華表示，這一理念已經完全融入了馬自達生產體系之中。

　　據劉樹華介紹，馬自達有著嚴格的質量評價標準，將質量缺陷分A、B、C三個等級，“假設有10個人，而這10個人全都不滿意這個產品，那就是A級，要有5個人不滿意，就是B級，而如果只有1個人不滿意，就屬于C級，在整車的評價體系中總共有700多個評價指標。同時，我們還實行變化點管理，產品、工藝、人員、材料任何方面的變化都要受控，進入程序實行嚴格控制。”

　　“同時，對內部過程控制上進行管理，生產線上的每一個員工都要經過嚴格的培訓，工人要經過考核以后才能上線，進行標準化作業，對裝配動作、取件距離、技術標準等全部量化，編制成要領書，進行培訓，實現過程的嚴格控制。”

　　劉樹華告訴記者，由于M6質量過硬，市場上因為整車裝調質量不到位而抱怨的用戶非常少。“我們每輛車出廠時都經過了全系列檢測，而國外一般都是抽檢，所以我們對于質量很有把握。”

　　據劉樹華介紹，衡量裝配質量的一個重要標準是用戶的索賠額。“M6的索賠額比同類高檔車低75%，比同類B級車低60%。M6的服務站都是為事故車服務，而常規維修很少。”
 
　　“正因為如此，我們才敢向社會做出承諾：我們制造的汽車可以讓顧客完全放心。”劉樹華不無自豪地說。

　　穩步推進國產化進程

　　按照國家汽車產業相關政策，整車制造廠要逐步實現生產部件的國產化。劉樹華告訴記者，一汽馬自達的國產化工作正在穩步推進，“我們每年都在上一個臺階，今年年底國產化率將達到65％，明年將達到75％。”

　　劉樹華表示，一汽馬自達在推進國產化時遵循三個原則：一是要滿足國家產業政策的要求，二是必須保證產品質量不能下降，三是要降低成本。

　　“國產KD件如果達不到質量要求，不管價格如何低，我們都堅決不準采用。”劉樹華斬釘截鐵地說。

　　據李偉介紹，一汽馬自達目前正在與日本方面就實現發動機自主問題進行談判，第一步將采取總裝的形式，資金、場地方面都已經落實，明年在總裝的基礎上將實現幾大部件的國產化。

　　“我們將在原來的第二發動機廠組裝上做一些改造，引進一部分能夠滿足馬自達發動機性能要求的專用設備和檢測設備，然后就可以建起來。”李偉說。

　　目前有人針對汽車國產化過程中的本土改造問題提出質疑，懷疑整車廠商是否借國產化之名行偷工減料之實。對于這個問題，劉樹華表示，一汽馬自達對整車進行改進的前提是滿足用戶的需要，只有當市場上有需求了，才會根據用戶的要求進行改善。

　　“雖然一汽馬自達在實物質量和管理水平上都和馬自達看齊，但日本車拿到中國不一定適合中國的實際情況。比如在底盤方面，日本的路面好，底盤低沒有問題，而拿到中國就不行，因此通過改進提高了底盤，通過性就比原來好多了。再如日本路面沙石少，對底盤傷害小，而中國路面沙石多，卷起來后對底盤損害嚴重，因此國產化后將底盤加厚，就符合中國國情。”劉樹華說。

　　“我們擁有一流的技術人員和團隊，可以保證國產化的質量。”劉樹華告訴記者，在2003年“非典”的時候，當時正值Mazda6即將推出之際，日本專家全部撤回，在失去外援的情況下，一汽馬自達的技術人員硬是憑著一股拼勁堅持了下來，邊學習邊實踐，最后竟然實現了量產，并達到了月產3000輛。日本人回來以后很吃驚，連連樹大拇指稱贊。

　　“正因為這樣，我們有足夠的信心能夠順利實現馬自達的最高國產化。”劉樹華如是說。

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