原創  奇瑞A5逼迫伊蘭特三次跳水

　　在中國車市降價聲潮最響的時候，北京現代曾放言伊蘭特2006年不打算降價，事實上這個跑遍北京大街小巷的出租車甚至還曾一度漲價，這種"視天下英雄如無物"的大家風范在當時贏得了一片喝彩聲，同時也讓少數"哈韓"族再次有了攻擊民族品牌的口實。

　　然而，就在耳音猶存的幾十天后，北京現代反悔了。而且，這一反，就如同震驚世界的黃禹錫案一樣，再次讓世人瞠目結舌。新年剛過，伊蘭特如同中國股市的問題老莊股一般開始瘋狂"跳水"--1月10日，伊蘭特告別漲價勢頭，進入價格下降通道；2月13日，伊蘭特手動豪華型和自動豪華型直降8000元，由原來的123800元和135800元下滑至115800元和127800元；3月28日，伊蘭特1.6L車型的價格區間從11.28-13.58萬元再次調整至10.28-12.58萬元……

　　伊蘭特因何"跳水"不止？業內對此是眾說紛紜，如果撇開"回饋消費者"、"價值回歸"等老生常談的官面文章不談，細查伊蘭特三次降價的時間點，就可以發現一個有趣的事實，伊蘭特的價格調整幾乎與奇瑞A5的上市節奏完全同步--1月10日，奇瑞A520正式上市，伊蘭特跳水開始； 2月初，奇瑞A520在全國范圍內的鋪貨星火燎原，伊蘭特開始第二跳；3月28日，奇瑞A516下線，伊蘭特再"下"一城。

　　是"巧合"？還是"真相"？摒棄民族情結有可能對判斷的準確性和公道造成的妨礙，答案顯然只能是前者。不管奇瑞未來的發展潛力怎樣，一款新車無論如何也不可能讓一度領銜中級車瘋狂增長的伊蘭特畏懼到如此茫然失措的地步，前后連續三次的密集跳水當然是由很多因素合力而成。然而，毫無疑問的是，奇瑞A5對中級車市場沖擊是如此強大，以致于伊蘭特根本無力"幸免"。

　　節油風暴，如何抵擋

　　實事求是的講，奇瑞A5和伊蘭特在配置和舒適性上面實處仲伯之間，各有所長。從一般要求來看，二者都達到了中級車所能具備的較高標準。然而，對于中國家庭來說，尤其是在高油價時代的今天，油耗成為人們選車時一個非常重要的考量要素。

　　眾所周知，伊蘭特是2003年的車型，而奇瑞A5則是今年剛上市的新車，三年的時間，汽車行業的節能技術發展可謂突飛猛進，因此如果用同一把尺子來衡量奇瑞A5和伊蘭特，本身對后者就不是很公平，所以，這里將奇瑞A5的最大排量--2.0L車型與伊蘭特最小排量--1.6L車型進行節油性的對比，這種比較方法或許并不科學，但至少可以部分解釋為什么許多品牌對奇瑞A5的上市如臨大敵的原因。

　　在廠家對外公布的參數中，伊蘭特1.6L的百公里油耗為6.2L（90km/h）；而根據其在實際用車中的真實表現，1.6手動擋的實際油耗一般在8L以上、自動擋的油耗更是達到了9L甚至10L，如果是在城市擁擠道路上前行，這一數據又將有所增大，超過了普通用戶可以負擔的限度。

　　而奇瑞A520則在2.0L排量的前提下實現了與1.6黃金排量相匹敵的低油耗。在4月23日濟南組織的一次各車型參與的30公里油耗PK大賽上，四輛A520、兩輛伊蘭特和一輛賽拉圖經過一番較量，最終結果是：四輛奇瑞A5平均百公里5.5L油耗(最好成績百公里只有4.7L)，伊蘭特平均百公里7.8L，賽拉圖平均百公里6.5L。而在沈陽組織的一次節油大賽中，一位當地電視臺記者駕駛的奇瑞A5在29.9公里內僅耗油1.2L，約合百公里4L油耗。

　　事實上，根據公開資料顯示，奇瑞A520百公里油耗僅為6.8L（90km/h），這與目前市場上2.0L排量汽車平均7.3L的油耗相比、與伊蘭特官方數字百公里油耗6.2L相比，都是旗鼓相當。

　　動力風暴升級，再也難敵

　　眾所周知，汽車的節油性很大程度上取決于發動機的技術性能。單從表面的排量參數來看，1.6L對標2.0L本身就稍顯自不量力；而深究奇瑞A5發動機所具備的優勢，節油帶來的風暴經過超強動力的助瀾再度升級，伊蘭特也許只有跳水自保一途可尋。

　　伊蘭特的動力性能已經算是非常優秀了。82/6000(kW/r/min)的最大功率和143／4500(N.m/r/min)的最大扭矩，跟一些車型相比可以算是比較大了。然而，由于車身相對較重，1.6L的發動機卻偏要帶動1210KG的龐大身軀，動力表現上難免要打折扣。

　　奇瑞A520搭載的ACTECO發動機，首要兩大特性就是"超強動力"和"超低油耗"。設計科學的整體架構，既降低了運轉時發出的噪音，又提高了散熱性，在增加動力性的同時又提高了節油性。另外，奇瑞A520整車僅重1290KG，與伊蘭特1.6L 的1210KG相比，是重了80KG，但相比依蘭特1.8L車型1350KG的車重，奇瑞A520  ACTECO2.0L的動力驅動不足1300KG的車身，可謂小菜一碟。值得一提的是，奇瑞A520在5500轉時就可實現最大功率95(kW/r/min)的動力輸出，比之伊蘭特到6000轉時才能輸出的82千瓦自然讓人更夠勁。

　　由此可見，在奇瑞A5節油和動力的雙重風暴重壓下，伊蘭特們想繼續之前的"堅挺"和矜持非常困難，價格下調也就成為一種必然和必須之舉，盡管下調之后的價格和A5相比仍然有一段距離。

　　事實上，早在2004年初伊蘭特1.6L、1.8L兩款發動機就已經實現了國產化；2005年4月27日至5月底伊蘭特停產改造生產線以來，其產能進一步擴大，從原來的年產15萬輛增加到30萬輛，投入市場的車輛增加會帶來單個成本的降低，通常來講其降價當屬順理成章。

　　然而，為什么伊蘭特的降價還是來的如此勉強，只在奇瑞A5的逼迫下才"擠牙膏"似的做了些下調？答案其實是顯而易見的，中韓合資的北京現代汽車其主要零配件的供應商都由韓方控股，后者在零配件價格上的居高控制會直接增加現代汽車的成本、最終盤剝到中國消費者的身上，這一控制和盤剝只有當本土汽車對其形成了足夠威懾力的時候才能有所放松。