教你判斷車“脾氣” --三大主流A級車懸掛結原創

　　汽車也是有“脾氣”的，如果想要了解你的車是什么“脾氣”，那得看你的車用的什么懸掛。

　　好比身體的“骨骼”，懸掛將底盤和車輪彈性連接，功能就是緩沖汽車在不平整路面行駛時車輪傳給車身的沖擊和振動，此外，它還能使輪胎與路面隨時貼合，使車輪保持適當的角度，從而使汽車的動力性能、制動性能及轉向性能可以充分實現。汽車的操控性、舒適性、行車穩定性都靠它來實現，正是它，決定了汽車的駕駛風格。

　　懸掛經過漫長的“進化史”，到現在，主要分為兩大類，非獨立懸掛和獨立懸掛，作為更高一級的懸掛系統，獨立懸掛又根據技術的發展衍生出麥弗遜、雙叉多連桿，多連桿等多種形式，那么，現在就讓我們來看下，在A級車中都用到了哪些懸掛系統。

　　麥弗遜式獨立懸掛。一般都用于轎車的前輪，它可算是懸掛中最為出名的一種了，大到寶馬M3、保時捷911，小到奇瑞QQ前懸都用到這種懸掛。麥弗遜式懸掛是因前置發動機前輪驅動車型(ff)的出現而誕生的，ff車型前懸由于增加了發動機以及相應不見，前懸空間大幅壓縮，為了適應這種車型需要，一位名叫麥弗遜的人發明了這種懸掛系統。

　　麥弗遜懸掛通常由兩個基本部分組成：支柱式減震器和A字型托臂。減震器支柱是因為它除了減震還有支撐整個車身的作用，它的結構很緊湊，把減震器和減震彈簧集成在一起，組成一個可以上下運動的滑柱；下托臂通常是A字型的設計，用于給車輪提供部分橫向支撐力，以及承受全部的前后方向應力。所以麥弗遜的一個最大的設計特點就是結構簡單，結構簡單能帶來兩個直接好處那就是：懸掛重量輕和占用空間小。而且由于具有優良的操控性能，因此被廣泛使用，而且經久不衰。

　　主要優點：結構簡單、占用空間小、操控性能好。

　　主要缺點：穩定性差、抗側傾和制動點頭能力弱。

　　代表車型：絕大多數車型前懸都采用該懸掛系統。

　　拖曳臂式懸掛。我們經常能聽到這些懸掛名稱，縱臂扭轉梁獨立懸掛、縱臂扭轉梁非獨立懸掛、H型縱向擺臂懸掛等等，其實歸根結底他們都是同一種懸掛結構--拖曳臂式懸掛，只是調教稍有不同。拖曳臂懸掛從懸掛結構來看屬于不折不扣的非獨立懸掛，因為左右縱向搖臂被一根粗大的扭轉梁焊接在一起，但是從懸掛性能來看，這種懸掛實現的是具有更高穩定性的全拖式獨立懸掛的性能，所以，大多數時候被稱為半獨立懸掛。

　　拖曳臂式懸架是專為后輪而設計的懸架結構，它的構成非常簡單--以上下擺動式拖臂實現車輪與車身或車架的硬性連接，并且通過橫梁或支架連接兩車輪，然后以液壓減震器和螺旋彈簧充當軟性連接，起到吸震和支撐車身的作用。

　　主要優點：結構簡單實用、占用空間最小、制造成本低

　　主要缺點：承載性能差、抗側傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限

　　代表車型：東風標致307、比亞迪F3、一汽豐田卡羅拉、上海大眾桑塔納

　　多連桿獨立懸掛。這是一款典型的以追求舒適性和穩定性為目的的懸掛系統。獨立懸架中多采用螺旋彈簧，因而對于側向力，垂直力以及縱向力需加設導向裝置即采用桿件來承受和傳遞這些力，即多連桿結構形式應運而生。多連桿懸掛能實現主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性。通過對連接運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位，能完全針對車型做匹配和調校以最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。

　　多連桿懸掛結構相對復雜，材料成本、研發實驗成本以及制造成本遠高于其它類型的的懸掛、而且其占用空間大，中小型車出于成本和空間考慮極少使用這種懸掛。但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也是上述兩種懸掛系統難以匹敵的，高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，所以大多使用多連桿懸掛，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔，如本田雅閣、豐田皇冠、豐田銳志、馬6等車型都采用此懸掛。

　　然而隨著A級車市場的競爭激化，許多A級車不但在空間上越來越向B級車靠攏，在懸掛結構上也開始采用這種中高檔轎車才有的多連桿獨立懸掛系統，比較典型的有奇瑞A5、速騰、明銳等。

　　主要優點：舒適性能極佳、操控穩定性能優越

　　主要缺點：結構復雜、研發生產成本高、占用空間大

　　代表車型：奇瑞A5、速騰、明銳

　　幾年前，后懸架結構的發展歷程完全呈現在汽車等級的變化上，A級車采用非獨立懸架，B級車則是非獨立與獨立懸架共存的區間，而更高級別的車就是獨立懸架的天下。而現在，我們欣喜地看到，多連桿獨立懸掛系統在A級車上也能看到，尤其是被稱為“中國A+家轎”的奇瑞A5，它是8萬元以下車型中唯一采用多連桿懸架系統的車型。這是否預示著一場A級車的技術革命我們不得而知，但可以肯定的是，它體現了技術和市場的一種進步。