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假設當時事故車輛的速度和水泥墩切線方向的夾角為A，那么垂直于水泥墩方向的速度就是31.1米/秒 ×SinA。這個法線方向的速度在碰撞時間內的變化量，就決定了對車身的剪切力。以A=30度計算，并假設最激烈的碰撞發生在0.1秒的碰撞時間內(實際上，因為事故車輛和水泥墩的碰撞不是正向碰撞，如果A越大，那么碰撞時間將會越長)。所以，碰撞過程中的平均加速度為(Sin30×31.1米/秒)/(0.1秒 ×9.8米/秒2)=15.55g左右。之前曾有雜志對
廣本車在事故發生時的時速作出預測，當時預測時速為180公里，所以得出25g左右的沖擊，此力對一輛車來說也應該不算致命。但通過事故調查報告上所反映的，我們發現實際上廣本車當時只受了15.55g左右的外力，比之前相關媒體預測的還少了將近40％。
此外，當時廣本車為躲避黃狗而運動失穩，向前滑行了約36米。兩只前輪先后撞上綠化隔離帶后，車輛前半身彈起，越過隔離帶，橫著滑行了10米，最終在右后門位置猛烈地撞在了80厘米高的隔離墻上。那么當時位于右后門位置的轎廂側圍起到了什么作用？如果在短時間內，事故車輛都不能承受15.55g的沖擊的話，那么質量問題確實值得懷疑。
上海交通大學車身技術中心儲國平博士在接受采訪時提出，作為主要吸能裝置的轎廂側圍沒有起到作用，一方面可能是鋼板厚度不夠，而另一種可能是側圍的設計不合理，這與日系、韓系汽車公司注重成本因素有關。
浙江省質量技術監督檢測研究院質量鑒定中心對出事廣本車做檢測后發現，這款事故中的廣本
雅閣外蒙皮鋼板厚度為0.71毫米，內鋼板厚度為0.61毫米。而一般我們所說的鋼板厚度指的是車身表面的外蒙皮鋼板厚度。相關數據顯示，目前歐洲車的車身鋼板厚度全車按部位不同，由0.7-3.0毫米不等，主要部分在1.0-1.5毫米之間，以德國
B級車代表
帕薩特為例，它的車身鋼板厚度在0.7-2.5毫米，主要部分在1.0-1.5毫米之間。而一般日本車的主要部分鋼板厚度都在0.7毫米左右，這項數據包括了目前國內數款售價超過20萬的好幾款B級日系車。
實際上車輛的油耗與車身重量的關系甚大，就好像同一款車型承載不同人數行駛時油耗不同一樣。目前幾款日系車在環保節油方面做得很出眾，但節油的優勢必須以安全性為前提。雖然過于迷信厚鋼板也是一種汽車安全的誤區，但是選用較薄鋼板的車型決不能讓鋼板成為安全的隱患，必須在安全性上做到萬無一失，否則所謂的經濟性就無從談起。
