根據中國乘用車協會調查統計的數據顯示，在豪華車市場上，盡管奧迪品牌在市場份額上從原先的70％以上下滑到目前的40％，但是奧迪仍然是這一領域的市場冠軍。奧迪無論從美譽度還是知名度上都位居前三，和寶馬、奔馳不相上下。為了使奧迪更具有競爭力，今年開始，大眾對奧迪品牌實施了引進以來最大規模的一次改款，全新奧迪A6L已經開始導入中國。對于奧迪旗下的A3系列，大眾也正在開始研究國產的可能。
大眾品牌也具有諸多亮點。其中全新帕薩特B6導入中國計劃已經開始，全新高爾夫A5已在一汽大眾進行路試，國產進程步入倒計時。此外，隨著國內小型車開始受寵，大眾著名的小型車FOX也有導入的可能。
此外，全新的斯柯達品牌將最快于今年年底引入中國市場。斯柯達與大眾旗下其他品牌相比，其品牌形象更年輕化、更有活力，這在很大程度上，與上海大眾現有產品線偏于成熟穩重的特點形成了互補。
大眾：多重割裂軍心不齊
大眾在華最大的問題是割裂。兩個合作伙伴上海大眾和一汽大眾因為產品相爭，割裂了大眾在華的市場，是導致大眾在華全面落伍的根源。
上海大眾在推出高爾之后的兩年多時間里，真正稱得上新車的，只有途安一款；一汽大眾除了奧迪新A6外，今年的全新車型只有開迪一款。從目前的情況來看，途安和開迪都未能為大眾鞏固市場份額作出積極的貢獻。今年前6個月途安的銷量居然不足1300輛，開迪的銷量每月仍然徘徊在400輛之間。
但是大眾并非不愿意在中國引進更多的車型。由于受到品牌限制，大眾汽車旗下的大眾和奧迪品牌的產品線不長，適合中國市場的產品少之又少。新產品引進中又遭遇兩個合資公司爭奪，僅以帕薩特B6為例，從2003年開始，由于兩個合資公司爭奪，使得帕薩特B6迄今為止仍然沒有決定何時國產，而原先帕薩特B5統治中高級車的市場冠軍也已經被廣本雅閣占領。
大眾是在華最早實施“一手托兩家”合資公司的外資汽車企業，在市場的高速發展進程中，兩家公司的產品錯位布局使得大眾享受了在華近十年的繁華。“但是由于在產品布局時，大眾無法‘一碗水端平’，所以兩家合資公司無法在現有的格局下實施合作，這將為大眾在華的重新布局投下陰影。”業內資深專家這樣指出大眾在華的癥結所在。
除了產品的布局無法協調之外，大眾的產品在全世界都面臨著與市場需求割裂的困擾。一直以來，大眾始終認為“中國的消費者不成熟，大眾的產品價值高，但是中國消費者不了解”。但既然明知道消費者的偏好，卻不去主動適應，失敗只能是必然。即使中國消費者今后“真的成熟”了，大眾也未必就會“苦盡甘來”。一個很好的例子是，大眾在“成熟”的美國市場一樣表現欠佳。今年1月~6月，大眾在北美市場銷量同比下滑18.2％，但日本的豐田、本田、日產增幅則都在兩位數以上。除了產品和戰略之外，大眾的渠道管理之亂也是十分驚人。在眾多品牌經銷商中，互相壓價最厲害的就是大眾，銷售和售后價格差別最大的也是大眾。另外，熱衷搞什么“經銷商買斷包銷”等短期行為的也是大眾。
大眾中國大事記(1984年10月~2005年7月)
1984年10月《上海大眾汽車有限公司合營合同》在北京簽字。
1985年2月16日上海大眾汽車有限公司成立。
1986年8月1日上海大眾開始組裝桑塔納旅行轎車。
1991年2月1日一汽大眾汽車有限公司成立。
1991年11月1日一汽-大眾CKD臨時焊裝線焊接出第一輛捷達A2轎車白車身。
1996年5月20日一汽大眾第一輛奧迪200轎車正式下線。
1999年9月6日一汽-大眾奧迪A6下線。
2000年5月12日上海大眾PASSAT轎車下線。
2001年8月23日一汽-大眾寶來轎車下線儀式。2002年4月8日上海大眾緊湊型轎車POLO上市。
2002年4月12日上海大眾合營合同延長20年。
2003年4月8日一汽-大眾奧迪A4投放。
2003年7月15日一汽-大眾舉行第二轎車廠的奠基儀式。
2003年7月15日一汽-大眾高爾夫轎車下線。
2004年6月10日大眾汽車成為2008年北京奧運會合作伙伴。
2005年4月14日一汽大眾開迪下線。
2005年6月16日一汽大眾新奧迪A6上市。
2005年7月10日上海大眾第300萬輛轎車下線。
雷思能，這位剛剛卸任的德國人見證了大眾在華的輝煌與衰落。作為大眾中國的前任最高執行官，雷思能也許要對大眾在華的落伍負責。就在離任前不久，他還在對媒體高言：大眾決不降價！
雷思能博士自1970年起，加入大眾汽車公司，在德國大眾以及下屬公司歷練多年。1996年，他被提升為大眾汽車集團墨西哥公司董事長。從1993年至2002年，他兼任大眾汽車集團北美地區監事會成員，從1997年至2002年，他還擔任奧迪墨西哥公司總裁，隨后執掌大眾中國。
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