原創(chuàng)  2005法蘭克福車展：李書福與中國汽車的PK臺(tái)

　　對(duì)于李書福而言，法蘭克福國際汽車展(以下簡稱：IAA)是一個(gè)由公選而定的PK臺(tái)，這里沒有絕對(duì)的輸贏；對(duì)中國汽車而言，卻是一種殘酷的較量，輸贏的結(jié)局已定。

　　在即將到來的法蘭克福車展上，李書福成為中國汽車的一個(gè)代表，這當(dāng)然是指中國本土真正意義上的汽車生產(chǎn)制造商，而非以合資公司名義存在的跨國汽車公司在中國的組裝工廠。

　　此次，吉利汽車耗資2000余萬人民幣參展，并展示CK-1、海域303H(Marindo)等5款乘用車。與同在IAA亮相的奔馳新S級(jí)系列、奧迪A8、保時(shí)捷Cayman、寶馬7系等參展車型相比，吉利品牌汽車沒有任何的優(yōu)勢(shì)，前者代表著當(dāng)今世界汽車發(fā)展的潮流，濃縮了全球最頂級(jí)的汽車技術(shù)，其參展商擁有百年的汽車史，后者參展商則是一個(gè)獲得中國汽車生產(chǎn)資格不久的本土民營企業(yè)，靠微利的中級(jí)轎車生存，它們之間沒有可比性。

　　吉利開進(jìn)法蘭克福不是一件了不起的事，因?yàn)橹袊�大多省市都有或大或小的汽車展，每個(gè)廠家都會(huì)在其中傾注或多或少的心力，但以歐洲的標(biāo)準(zhǔn)來看，這是吉利汽車抑或中國汽車一個(gè)新的開始。

　　歐洲在等待著這場(chǎng)表演。

　　這其中彰顯的汽車公司和產(chǎn)品的品牌影響力是關(guān)鍵所在，車展上李書福與吉利將看到的與跨國汽車公司之間的差距是最大的收獲。李氏還可以通過參展提高吉利品牌在世界范圍內(nèi)的認(rèn)知度，這也是吉利參展的最大意義之一。在這一意義上，吉利與跨國汽車之間沒有絕對(duì)的贏家。

　　在中國汽車的視野內(nèi)，兩者比較的結(jié)果會(huì)產(chǎn)生很多的疑問，諸如中國汽車在這個(gè)舞臺(tái)上的角色是什么、中國汽車只有吉利和奇瑞等少數(shù)代表的原因是什么、中國汽車會(huì)開向何方等。這些早已被中國合資汽車公司及其各種力量掩蓋和扭曲的問題，迫切的需要找到真實(shí)的答案。

　　在回答這些問題之前，首先需要澄清的是，全球汽車市場(chǎng)的運(yùn)轉(zhuǎn)并不以中國汽車市場(chǎng)的起伏而起伏，中國汽車市場(chǎng)僅僅是一個(gè)巨大的消費(fèi)市場(chǎng)，而中國汽車如國際化等其他的意義難有存在的理由。

　　可以為證的是，菲亞特汽車及其在華的三家整車合作伙伴的表現(xiàn)并不盡如人意，由此它們被認(rèn)為是最不入流的汽車生產(chǎn)商，但在世界其他市場(chǎng)，菲亞特的影響力并非如此。

　　據(jù)巴西汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，在今年前7個(gè)月中，菲亞特汽車銷量達(dá)到34.7萬輛，成為這一地區(qū)銷量最大的廠家，也是近三年來巴西市場(chǎng)最活躍的力量。

　　既然中國汽車對(duì)全球汽車的解讀有誤，也就不可能找到正確的發(fā)展道路，這一過程略與中國從成立合資汽車公司到反思合資道路是同步發(fā)生的。作為嘗試，1980年代初，中國開始引進(jìn)了美國汽車公司、德國大眾等跨國汽車制造商，希望憑此可以改變落后的現(xiàn)狀，在沒有得出正確的結(jié)論之前，中國汽車已經(jīng)迫不及待地選擇了全球范圍的大型汽車制造商，從而形成了中國汽車工業(yè)以地方政府利益為主導(dǎo)的發(fā)展現(xiàn)狀。

　　以北汽集團(tuán)與現(xiàn)代汽車成立合資公司為標(biāo)志，中國汽車合資道路走上了一個(gè)新臺(tái)階，中國不僅沒有用市場(chǎng)換到技術(shù)，中國的零部件等下游工業(yè)仍處于完全的被動(dòng)局面，而且跨國汽車公司對(duì)中國汽車格局的顛覆會(huì)越來越公開化。按照現(xiàn)在的發(fā)展趨勢(shì)，合資已經(jīng)不再是一把雙刃劍，它會(huì)極大地?fù)p害中國汽車的利益。

　　在IAA展場(chǎng)，歐洲和底特律一定不吃驚中國豐田、中國現(xiàn)代、中國大眾們沒有到場(chǎng)的原因。他們擔(dān)心的是，中國市場(chǎng)異常低廉的制造成本會(huì)否影響本國整車公司和零部件供應(yīng)商的利益，會(huì)否影響它們作為企業(yè)公民對(duì)社會(huì)就業(yè)及其福利的貢獻(xiàn)度，在這些都能保障的前提下，可否將更多、更大的制造工廠轉(zhuǎn)移到中國。

　　將此與李書福為獲得轎車生產(chǎn)資格的奔走呼號(hào)做對(duì)比，會(huì)發(fā)現(xiàn)中國汽車患上了“李氏綜合征”：對(duì)乘用車準(zhǔn)生證、價(jià)格戰(zhàn)、研發(fā)能力等中國汽車隱藏的各種問題，或多或少在這樣一個(gè)民營企業(yè)身上得到了體現(xiàn)和答案。這的確令人費(fèi)解。

　　美國《時(shí)代周刊》的汽車記者米什萊恩·梅納德在《底特律的終結(jié)》一書中，分析美國三大汽車公司如何喪失在北美百年的優(yōu)勢(shì)地位時(shí)認(rèn)為，底特律以自我為中心的思維方式，使三大汽車公司失去了聆聽世界的機(jī)會(huì)，它最后將變成一個(gè)美國人都不認(rèn)識(shí)的汽車廢都。

　　這樣的分析，對(duì)中國汽車同樣適用，在中國汽車的整體發(fā)展規(guī)劃被地方政府利益打破之后，中國汽車已經(jīng)沒有了方向。

　　李書福與吉利及其他中國汽車制造商在法蘭克福的登陸，給歐洲帶去了一股中國風(fēng)。包括德國汽車制造商聯(lián)合會(huì)在內(nèi)的許多機(jī)構(gòu)認(rèn)為，到2010年，中國汽車登陸歐洲的風(fēng)頭會(huì)更勁。但在中國汽車制造商沒有認(rèn)識(shí)到中國汽車的問題之前，或許沒有那么快。我認(rèn)為，至少10年之后，中國汽車才有機(jī)會(huì)，而吉利、奇瑞等將是其中的中堅(jiān)力量。