汽車關稅降低 五大憂患困擾中國汽車行業

　　今年7月1日，我國入世汽車及零部件的降稅承諾已全部履行完畢，不少想買合資品牌中高檔車的消費者已在持幣觀望，盤算著是否買進口車比買合資車更劃算。面對車市隨之而來風起云涌的降價潮，憂患也越發沉重。

　　憂患之一：自主品牌的邊緣化危機 

　　漫長的以市場換技術之路后，合資企業開發的自主品牌依然如巖縫中的小草般艱難成長。盡管合資企業中方有著開發自主品牌的美好愿望，但在外方控制下極少成功案例。當年北京吉普巨資開發出挑戰者，由于外方阻撓沒有量產就是個痛心的例子，現在北京現代等合資企業開發自主品牌的努力也讓人捏一把汗。眼下，合資汽車企業中外方幾乎無一例外地成為強勢，把持了產品開發、采購配套、銷售等關鍵部門的話語權。

　　民族汽車企業開發的民族品牌也遠未根深葉茂。紅旗雖然苦撐民族品牌大旗，但由于關鍵部件依賴國外技術，其市場競爭力及品牌感召力便大打折扣。君不見，紅旗在公務用車領域已然被邊緣化，國產奧迪等中國制造的洋品牌成為公務用車的主角。在合資洋品牌的強大陣容下，吉利、奇瑞、比亞迪等民族品牌讓人崇敬卻顯得勢單力薄。吉利雖然聚集了各大汽車集團跳槽的精英，但與企業一同成長、黃金年華、忠誠度高的技術中堅力量尚還缺乏；奇瑞的深厚地方政府背景使其在地利、人和等諸多優勢中迅速成長，但依然受制于人材缺乏的軟肋，因而近年推出新品時屢起波瀾。

　　可怕的是中國企業技術素質的退化。目前我國技師與高級技師所占技術工人比例不足4%，而需求至少為14%。日本工業強大的秘密武器，是被當成國寶的幾千名技藝只傳本公司同事的超級技師，而中國汽車業在合資風后忙于照抄，技術隊伍已被荒廢。如今，汽車業懷揣精湛技藝的鉗工如金沙般難尋，設計人員則多在等級森嚴的量化管理中喪失了創造激情。缺乏以本土勞力為載體的技術優勢，趨于金融化、幻想靠控股食利的中國汽車企業，最終或許會因技術空洞化而失去控股實力。

　　由分散到集中再到整合平衡，外國品牌在中國市場的強勢已不容置疑，2006年，僅日系的豐田、本田、日產三大巨頭在中國的年產量就已突破百萬輛。如果用百花齊放形容中國汽車市場，民族品牌就僅是其中幾朵不起眼的貧寒小花，面對的是外來富貴群芳的擠壓。崇洋消費風彌漫于中國車市，諸多經銷商甚至不情愿在洋品牌前加中文標識。伴隨稅率降低而來的進口洋品牌價格優勢，在合資車身價下降同時，民族品牌被邊緣化的危機將更甚。

　　憂患之二：民族汽車零部件業難自立

　　目前世界排名前20名的汽車零部件公司，基本都在中國建立了獨資或者合資公司。在整車企業為外資把持下，合資企業采購基本封閉，核心汽車部件全為外資掌控的合資或者獨資企業生產，民族汽車零部件企業基本只能生產低端產品。我國居銷售前5位的民族汽車零部件企業中，技術含量均為國際20世紀80年代水平，且基本不含電控技術。全國汽車零部件企業擁有專利數量平均不到3項，而在中國投資超過5億元的德爾福每年申請的專利就達100項。國際上對進入全球采購的汽車零部件企業采取的TS16949質量體系標準第三方認證，只有極少民族汽車零部件企業能通過。當汽車底盤、車身、中低排量汽油發動機等汽車零部件關稅降低后，面對整車企業全球采購的必然趨勢，民族汽車零部件企業的飯碗必將受到更大威脅。