經濟持續快速發展帶動中國汽車消費的同時，能源的問題也越來越突出。今年前8個月我國進口石油總量已經超過去年全年，全年石油進口的依存度將會超過40％。而進口的30％都被汽車消耗，而這個比例在今后還將升至50％。因此，提高汽車的燃油經濟性，從總體上控制汽車燃油消耗，以保護國家經濟安全，出臺《乘用車燃料消耗量限值》的確很有必要。
但是這個標準公布之后，人們才發現，限值對于汽車市場的影響、對于燃油需求的控制，作用實在是非常有限。
標準落后導致南轅北轍
從指標上看，即使第二階段的限值，也才與2002年世界車輛平均燃油效率技術水平相當�？赡苁且驗檫@個標準是2001年開始制訂的，或許在當時還可以算超前的，可短短三年，中國車市發生了制訂者沒有料想到的巨大變化。這個市場早就不再是可以讓跨國巨頭們弄點過時技術和產品來糊弄的了，不僅德國人和美國人拿出了全球同步上市的POLO和蒙迪歐，連一向吝于技術出口的日本人，也開始與一汽探討生產混合動力車“Prius”。另一個例子就是，在威馳上，他們用的還是比較陳舊的直列4缸16氣門DOHC發動機，而到了花冠，就引入了VVT－i（智能正時可變氣門）發動機。
所以，再看這個標準，用2002年的標準來要求2008年的產品，非但不能達到“迫使他們把‘最新技術’引入中國”的目的，而且根本就是南轅北轍了。
即使現在的標準如此寬松，一些外國汽車生產商還反戈一擊，敦促中國有關方面應該迫使燃油供應商，把目前在全國范圍內銷售的未達標柴油和汽油做清潔化處理，因為他們抱怨這些品質低劣的燃油會損害他們目前引入的“高科技”引擎！
達標車輛未必就能省油
據中國汽車技術研究中心一名參與該標準制定全程的總工程師稱，限值標準較美國要嚴格，因為“美國的標準是按‘銷售的整批汽車的平均耗油量’計算，是生產之后再抽查。從1975年起，如果生產商沒能達到平均燃料消耗的標準，每相差0.1英里/加侖，每輛車將被處以5美元的罰款；如果購買的新車燃料消耗嚴重超標，購買者也將受到處罰。
而中國的標準則根據車輛重量制定，必須先通過《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》的檢測，符合標準之后才能生產。而生產后還要保證“生產車輛”與“認證車型”相一致，否則會被撤消該車型的認證。
表面看來，中國采取前饋控制，通過源頭控制，把一些油老虎們擋在市場之外而達到減少石油消費的目的，似乎很有前瞻性。但我們知道，影響油耗的因素很多，除了車重、發動機、車況、路況，消費者的使用更是一個重要的原因，所以在節油大賽中，一些技術高超的人可以跑出只有經濟油耗一半的成績，而在實際上路時，生手的油耗甚至是廠家標準油耗的2倍。因此，即使你買了達標車，也可能不能省下相應的油，而廠家只要通過了檢測，就可放心大膽地生產和銷售，直至下一個標準出臺。
而美國的辦法看似允許“先上車、再買票”，卻能讓廠家和消費者時時繃緊了油耗的神經，因為一旦被查出超標，廠家的損失可能比當時不投產更為巨大，而消費者在使用中，也會時時注意節油。這種方法的結果也很明顯，僅2000年美國就節約了1.9億噸原油和920億美元費用。
強制標準缺少強制手段
因此，限值的意義似乎都集中于車型投放之前，而在限值執行過程中，到底是由哪一方來檢測和決定車輛的油耗？由于檢測部門掌握著車輛的生殺大權，它的公正性如何體現？而且消費者買到車之后，如果覺得實際油耗超標，應該由哪個部門來進行檢測？檢測結果如何認定？這些在目前都還是一片空白。
唯一能夠確定的是，如果中國車主買的車在實際使用過程中油耗超標，卻并不能以這個標準為法律依據來起訴廠家或者經銷商。既然標準已經定得這么寬松、既然《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》中規定測的是在模擬市郊和城市工況下的油耗，那么廠家為什么還那么心虛，還要求行政力量的豁免呢？廠家一勞永逸了，而消費者就只能一直吃啞巴虧？
