據了解，目前我國汽車銷量領域90％的經銷商是沒有得到廠家授權的。《汽車貿易政策》實施后，這90％的經銷商將被淘汰出局。亞運村汽車交易市場式的“汽車大賣場”，將成為歷史。這一方面有利于廠家對渠道的管理，經銷商的“實際話語權”將進一步被剝奪；另一方面，也有可能會導致汽車價格的直線上漲，因為“規范”帶來的直接后果是，激烈的競爭將一定程度上得到緩和。
品牌經營之困
據國家商務部世貿司副司長俞建華介紹，商務部自2003年6月起，就開始研究制定汽車貿易政策及汽車銷售管理辦法。意見稿的截止日期是11月15日，新的汽車貿易政策最遲將于年底出臺。
近兩年，我國汽車市場急劇增長，一些相關政策明顯不適應市場的要求。低迷的汽車市場更是讓人擔憂，如何規范流通渠道，已經是擺在管理者和經營者面前的“老大難”。為此，商務部引進國際通行模式——品牌銷售，引導汽車生產企業盡快建立完善的汽車品牌銷售和服務體系。
品牌專賣模式，是指汽車廠家或銷售總公司與經銷商業主簽定合同，授權汽車經銷商在一定區域內從事指定品牌汽車的營銷活動。而4S店是品牌專賣模式發展到19世紀90年代的產物。據悉，美國、歐盟大部分汽車生產企業都已采取品牌銷售的模式，并取得了相當的成功，在美國就有超過2.6萬家的品牌汽車經銷商。目前，國內的汽車營銷也趨向于以4S店為主，然而，國內經銷商獲得品牌專賣權的市場，卻是一個極端的賣方市場。廠家要求高、可選擇的對象多。動輒數千萬的投資，卻必須無條件聽命于廠家的要求。
“現在國內還沒有一個能保護經銷商利益的團體。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，相對汽車生產企業來說，經銷商還處在一種弱勢地位。正因為如此，所以經銷商為了獲得更大的利潤，只能通過與非品牌經銷商“合作”，將汽車易手到“大賣場”，而這正是目前汽車市場混亂的主要原因。
業內人士認為，《汽車貿易政策》的出臺，即便其效果如何仍讓人留有疑問，但作為過渡時期的一項措施，在一定程度上對規范市場還是起著積極作用。它預示著明年我國汽車銷售市場將會出現新的局面。一旦經銷商獲得強勢地位或者僅僅是和供應商平等了，在汽車價格方面，消費者肯定會獲得更多的實惠。當然，這有個前提，那就是“經銷商和供應商地位平等”。且不說單純的供求雙方如何平等是個問題，單就減少了競爭后的汽車市場如何保持運行，也許就夠管理部門傷腦筋了。
早在前年，歐盟就取消了維持上百年之久的特許專賣店，目的在于打破壟斷，加強競爭。可以說，《汽車貿易政策》的規定與之剛好是背道而馳。毫無疑問，政策是為了實現平等。但問題是，政策背后，廠家和經銷商如何執行？規定如何保證廠家不再將壓力轉嫁給經銷商？畢竟，國內能與廠家抗衡的經銷商還沒有幾個。在亞市，很多經銷商滿腹怨言，“如果只能銷售一種品牌的汽車，那么經銷商的風險很大，誰也無法確保經營單一品牌能夠穩獲利潤。”
這是一根無法平衡的杠桿。事實上，廠家與經銷商的平等地位是無法用政策規定的。非品牌經銷商是否會因為這樣一個政策而徹底退出歷史舞臺，結果也還無法得知。可以肯定的是，“市場是一桿秤”，只有符合市場規律的，才具有生命力，包括政策和法規。
