在財政部版方案中，排量在1升以下(含1升)的汽車擬降低消費稅；而2.2升以上排量的則擬征收10%以上不等稅率
昨天，有報道稱國家正在研究取消1.0升以下排量汽車的消費稅。而記者從財政部了解到，在即將上報國務院的汽車消費稅改革方案中，對小排量汽車的“照顧”表現為調低而非取消。
在財政部會同稅務總局近期討論的這個方案中，排量在1升以下(含1升)的汽車擬降低消費稅；而2.2升以上排量的則擬征收10%以上不等稅率，這高于此前“發改委版”方案規定中的9%起點。據悉，新方案將汽車排量檔次更加細化，同時拉開稅率距離。
財政部人士透露，由財政部稅政司起草的該改革方案目前已基本定型，將于近期遞交國務院，若得到批準，年內可望出臺。由于消費稅規定屬條例而非法律法規；改革亦屬于結構性改革，因此只要國務院批準，隨時可以推出。
“發改委版”方案之失
消費稅是1994年國家稅制改革中新設置的一個稅種。目前，汽車消費稅按不同車種排量大小設置了3檔稅率：微型轎車(汽缸容量小于1升)稅率為3%，普通轎車(汽缸容量大于或等于1.0升、小于2.2升)稅率為5%，高級轎車(汽缸容量大于或等于2.2升)稅率為8%，輕型越野車(汽缸容量小于2.4升)稅率為5%。
事實上，關于汽車消費稅的研究討論，在財政部、國家稅務總局以及國家發改委等幾個國家部委中，一直沒有停止過。今年4月份，國家發改委曾提出過汽車消費稅改革方案征詢意見稿，并發給有關部門征求意見。該方案將汽車消費稅征收等級由原來的三個調整為五個，即對排氣量為1升以下、1~2.2升、2.2~3升、3~4升和4升以上的汽車，擬征收的稅率分別為3%、5%、9%、14%和20%。
然而，由于在汽車檔次和稅率設定上，各部委的意見不統一，“發改委版”方案后來就沒了下文。近來，在國際油價持續上升局勢不改、廣東等地區甚至出現了暫時的“油荒”現象的背景下，汽車消費稅改革的呼聲又一次高漲起來。
不難看出，“發改委版”方案雖然對排量2.2升以上的汽車征收的消費稅超過了以前的最高標準，但對1升以下排量的汽車的稅率沒有變化，這未能體現2004年6月出臺的《汽車產業發展政策》中提及的“引導和鼓勵發展節能環保型小排量汽車”。
因此，在財政部會同稅務總局近期討論的方案中，就突出了對排量在1升以下(包括1升)汽車的“照顧”。對SUV的稅率也做了格外規定，征收標準也將有很大程度上的提高。
“中國將加快研究制定鼓勵發展節能車型的財稅政策。”巧合的是，國家發改委主任馬凱在前天的國際咨詢工程師聯合會(FIDIC)2005年年會上也作出上述表示。
產業格局之變
國家政策導向的傾斜，將推動汽車市場的結構變化，未來在車型選擇上節能的小排量汽車將更具競爭優勢。
數據顯示，隨著高價油時代的到來，油耗占據優勢的中小排量車型的市場份額正在擴大。今年上半年，國內汽車細分市場出現新變化，其中兩個鮮明的特點就是：以SPARK、頤達等為首的微型車、緊湊型中級車的市場增長份額遙遙領先，其中微型車的增長更是達到58.3%，緊湊型中級車的增長也達到33.3%，全部乘用車的增幅只不過維持在17.7%，相比之下，長安福特蒙迪歐、一汽轎車馬自達6所在的中高級車市場卻出現了5%左右的下滑。
上汽通用五菱汽車銷售公司總經理胡俊則給記者算了筆賬：SPARK現有0.8升和1.0升兩大排量車型，價格在4.58萬元至6.28萬元，按3%的稅率即為1374元至1884元，這個數字雖對一輛車來說數額不大，但對年產數十萬輛的汽車廠家卻是一筆很大的稅賦。一旦稅費取消或下降，廠家將降低售價，這對消費者將是很大的利好。
改革細節之辯
財政部財政科學研究所副所長劉尚希表示：“目前對于不同排量汽車的消費稅稅率差距不大，所以，改革的原則應是鼓勵節能環保汽車。如果稅率差距再拉大一些，尤其是對排量大、消耗資源量大的汽車征收高稅率，能夠對節能和環保起到很大作用。”
劉尚希認為，稅收政策的調整將作用于消費導向，即鼓勵公眾購買小排量汽車，從追求奢侈品轉向追求實用和節能，“這也符合我國現在的能源形勢，符合節約型社會的宗旨。”
不過，對于改革也有不同意見。清華大學經濟管理學院會計系主任陳曉教授表示：“對于企業來說，購買高檔汽車的費用可以計入企業成本，這樣企業上繳的所得稅就少了，也能在一定程度上彌補消費稅成本的上升。如果想通過限制高檔汽車消費而達到節能環保作用，不如直接利用燃油稅來解決。”
上海財經大學稅務專家胡怡建認為，只參考排量一個參數確定稅率不盡合理。“國家政策的制定還應參考地區性差異，此外，對非燃料車以及節能型燃料汽車的鼓勵也應該納入國家政策的扶持之列。”
