為進一步推廣車用節能新技術、新舉措，《汽車世界》版于今日起推出“汽車行業如何建設節約型社會”系列報道，就開發和推廣清潔燃料汽車、從源頭控制高耗油汽車的發展、穩步推進車用乙醇推廣工作、推動節水型社會建設等話題進行采訪報道。
年內，占全球混合動力車市場60%左右份額的豐田普銳斯即將在中國生產。豐田下一個目標是，到2020年初，其混合動力車在全球市場的年銷售量達到100萬輛。
一方面是豐田在混合動力車市場的勃勃雄心，但另一方面，日產汽車公司高層卻表示，由于成本高昂，打造所謂省油的混合動力汽車對于今天的汽車產業來說，意義不大。“混合動力車是個動人的故事，但不是個商業故事，與投入相比，它帶來的價值甚微。”日產汽車社長兼首席執行官卡洛斯·戈恩說。
然而對消費者而言，廠商對混合動力車的增長預期并不能左右他們的選擇，相對使用成本的高低才是決定因素。美國CSM Worldwide咨詢公司汽車業分析師林德賽·布魯克說：“只有當汽油價格超過每加侖3.5美元時，人們才會真正改變自己的汽車消費習慣。”
混合動力車行駛在利潤邊緣
雖然混合動力車代表了當今汽車界的發展趨勢，但是由于其高昂的成本和前期技術投入，至今絕少為企業帶來理想的利潤。盡管豐田公司宣稱自己的混合動力車是盈利的，但考慮到高額成本的電池組、專利技術的投入和偏低的銷量，許多工程師和分析人士并不相信他們的說法。通用公司動力系統副總裁托馬斯·斯蒂芬認為，混合動力車要想獲利，年銷量要超過10萬輛才行。豐田普銳斯自推出8年以來，去年全球銷量為125900輛，其市場份額大約為60%，可以推算，全球剩下的8萬多輛混合動力車市場是不會讓其他任何公司盈利的。福特就承認其投放的混合動力車EscapeHybrid并不能為公司帶來利潤。
卡洛斯·戈恩在美國汽車經銷商大會上說：“你可以說混合動力車正在盈利，但如果你在這方面能獲得1%的利潤，你就能在傳統的汽油動力市場獲得25%的利潤，在我看來，就等于已經損失了24%的利潤。”
在美國，同一車型的混合動力車比裝配傳統發動機的車貴3000多美元，豐田汽車總裁渡邊捷昭也認為，在這種汽車的使用壽命內，其節約的燃料費用不足以抵消為購買混合動力車而額外支付的車款，豐田的目標就是要將這額外增加的成本降低一半。但分析師們卻說，混合動力電池所使用的稀有金屬的價格可能隨著對混合動力車需求的增長而上漲，使成本降低難以實現。
“混合動力是非常重要的未來科技。雖然相對于銷量，我們花費的時間和金錢是不成比例的，但考慮到它是一個重要的新興技術，我們還是要大力推廣它。”福特公司動力部門副總裁斯澤帕克表示，福特計劃在2008年前投放4款新車型，包括EscapeHybrid、水星Milan和Mariner以及馬自達Tribute。日產并不指望混合動力車能夠賺錢，但還是選定位于美國田納西州的工廠作為混合動力車的生產工廠，計劃2007年銷售5萬輛Altima混合動力車。豐田作為這一領域的領先者，自1997年率先推出世界首款量產混合動力車普銳斯以來，已經推出3款混合動力車，即豐田普銳斯、Highlander和雷克薩斯RX400h。最近兩年半時間里，豐田還將在美國市場再推兩款新車型。通用和戴姆勒—克萊斯勒正聯手開發混合動力系統，并于近日公布了混合動力推進系統、高級內燃機等一系列研究成果，這些技術將于2006年投放市場。最近10年內，通用將陸續推出50款新型高效能發動機和變速箱，雪佛蘭Tahoe和GMC Yukon將成為首批混合動力車。
2000年以來全球混合動力車市場增長了960%，2004年的銷量為8.3153萬輛。據預測，到2015年，混合動力車將占世界汽車市場的15%。
中國混合動力標準即將出臺
我國首批混合動力國家標準將于10月1日正式實施，包括混合動力電動汽車定型試驗規程、混合動力電動汽車安全要求等6項。據參與標準制定人士稱，所有標準只是推薦性標準，除了電池、電機等特定部件和電氣系統的專項技術要求外，其它條款都不涉及專利技術，只是有關試驗方法標準。
據介紹，作為世界上最成熟的混合動力車技術擁有者，豐田的技術標準一定會被更多地參照，同時標準草案還參考了國際標準(ISO)、聯合國歐洲經濟委員會法規(ECE)、歐洲標準(EN)、美國汽車工程師學會(SAE)、日本電動車協會(JEVS)等國際性、地區性和各國行業性的標準或規范。
標準的出臺為混合動力車在國內的生產銷售掃清了政策障礙，但其市場前景卻難以預料。今年年內，普銳斯將在四川一汽豐田長春豐越公司生產，實現該車型的首次海外量產。“即將引入中國的普銳斯最初將以CKD組裝為主，按照整車進口征稅，國產普銳斯定價會比較高，大約在20萬—30萬元左右。現在還不能確定消費者對這個價格的接受程度。”清華大學汽車工程系主任歐陽明高教授說，“購買之后的維修保養成本也是決定消費者購買的重要因素。”
目前，國內各汽車廠商也已經加大混合動力車技術研發。同濟大學校長、國家“863”計劃電動汽車重大項目首席科學家萬鋼指出：“標準的發布，只是表明推出混合動力車沒有政策障礙，但要使這個產業真正發展起來，還有關鍵零部件的開發、扶持政策等問題需要解決。”國產混合動力車的制造成本比同等類型傳統汽車高30%，特別是關鍵零部件的可靠性與國際先進水平還有較大差距，如果相關政策不能跟進的話，混合動力車很難實現商業化，這可能將是混合動力車在國內發展的最大瓶頸。
