一則不利的消息來自海外。近日，美國投資銀行摩根士丹利發布預測報告稱，由于產能過剩將進一步加劇，激烈的市場競爭導致汽車價格、利潤率和投資回報下降，中國汽車行業2006年可能會無利可圖，2007年行業前景更加慘淡。
現在看來，2004年所謂的“冰河期”只是冰山一角。2005年汽車業利潤下行趨勢已經愈發明顯。
其實，今年汽車業的表現并不令人感到意外。2003年我國的汽車產能利用率為68%，達到近年來最高，因此不少汽車企業決定在該年擴產。而早先也有權威機構曾發布研究報告稱，由于汽車產能形成周期通常需18個月以上，因此將直接導致2005年中國轎車產能利用率下跌明顯。但現在的問題是，2005年，擴產趨勢仍沒有得到有效控制。
在看到國內各大汽車企業雄心勃勃制定的“十一五”規劃目標后，政府官員們第一感覺就是“問題嚴峻”。
一汽、上汽、東風、北汽、廣汽、重慶汽車(包括：長安、慶鈴重汽)，僅幾家重點國有汽車企業的規劃產量之和，就高達930萬輛以上，超過了國家發改委對2010年市場容量在800萬～900萬輛之間的預測。而在它們身后，還有哈飛、奇瑞、吉利等上百家整車生產企業。
一些官員坐不住了，政府是否應該出手從源頭上進行控制？業內的緊張氣氛在加劇。
其實，就汽車產業而言，宏觀調控一直存在。2004年，政府利用“信貸”與“土地”雙管齊下，“兩手抓，兩手都很硬”，但結果如何？地方保護的難以逾越性和國有企業的好大喜功心理，讓行政措施在市場運作中消彌于無形。
因此有官員提出，中國真正需要考慮的是，如何通過市場倒逼機制和宏觀調控雙向作用，加強明年汽車業的總量控制和結構優化。筆者認為，所謂市場倒逼和宏觀調控雙向作用，需要有體制先行保障。
一方面我們應該肯定，企業對市場有積極應變能力。大眾?中國?總裁范安德剛上任就宣布：大眾汽車放棄在中國2008年前增產80%的計劃。而在兩年前，大眾還宣稱“5年在華投資60億歐元”的擴產計劃。面對市場壓力，企業有選擇的自主性。
但另一方面，也不可否認中國汽車市場“看得見的手”的作用十分顯著。國務院發展研究中心劉培林曾例舉地方保護的種種手段：比如，通過各種手段限制外地產品流入；干預司法體系，偏袒本地企業；默許、縱容甚至和當地企業合謀，繞過國家的產業和土地政策，給予低價的土地，上馬趕超項目；憑借行政力量影響銀行系統，為當地企業融通資金等。
也許這就可以解釋，為什么在國家宏觀政策嚴控汽車信貸之時，仍有新的汽車項目上馬；為什么在國家屢次提高汽車準入門檻之際，仍有眾多殼資源死而不僵。
消除生產能力過剩的方法其實很多，比如設備淘汰。日本在上世紀六七十年代的調整時期，為了鼓勵企業淘汰多余設備，對紡織、冶金、造船等行業采取由政府出資收購設備然后將其廢棄的辦法。再比如，企業關停。關掉一些管理機制落后、技術水平低下、既不規模也不經濟的企業，促進產業的有效整合。
對于行政性“拉郎配”、“一刀切”式的調控手段，失敗的案例不勝枚舉。眼下，對汽車業而言，政府出不出手不是關鍵，關鍵是怎么出手才能形成宏觀調控下的市場倒逼機制
