2008年5月5日，一條尚未經政府證實的消息引起中國汽車消費市場一篇嘩然——08年下半年，國家將出臺購買柴油、混合動力汽車全免購置稅的政策。即在剔除17％的增值稅后（計稅價格=發票價格÷1.17），免除計稅價格10%的新車購置稅。當天，在太平洋汽車網汽車動態欄目接受調查的4000多名網友中，超過7成網友表示支持該類政策，并且愿意因此購買新能源汽車。而且超過半數網友表示愿意優先選購油/電混合動力類型的新能源汽車。

長安杰勛混合動力汽車是首款自主量產混合動力車

　　的確，接近新車價格10%的購置稅一直是消費者在新車消費環節中最大的一筆開支，而且被預計08年全行業產銷量有望接近1000萬輛規模的中國汽車業必須面對如何推動環保事業的課題。因此，代表未來發展方向的新能源汽車如果能夠得到政府給予免除新車購置稅的優惠政策，必將在中國汽車業清潔能源的開發和利用道路上邁出堅實的步伐，消費者也將得到最直接的實惠。

2007米其林畢比登挑戰賽現場的上汽集團領馭FCV

　　新能源代表未來 必需政策鼓勵

　　當今國際汽車工業的發展潮流中，新能源汽車已經得到了全球各大品牌汽車集團的重視。其中最為成功的當屬德國大眾、奧迪汽車堅持使用的高科技柴油發動機技術和日本豐田汽車精益求精的汽油/電池混合動力技術。在我國，一汽大眾已經將大眾的TDi柴油發動機引進中國；豐田汽車也已將量產油/電混合動力車型普銳斯（PRIUS）引進國內；2007年11月的廣州車展上，東風本田引進的思域混合動力轎車又增強了新能源汽車陣容；2007年底，由長安汽車自主開發的中國首款混合動力汽車——杰勛HEV量產下線，預示著中國汽車行業即將掀開歷史的新篇章。

圖為一汽豐田普銳斯PRIRS混合動力車型，市場售價25.98-27.98萬元

　　就在2008年4月底第十屆北京國際車展現場，12款混合動力車以及另外數10款新能源概念車成為絕對主角。5月初，國家發改委在最新發布的車輛生產目錄中，包括三款新能源轎車在內的6款新能源車型得到量產許可。其中就包括上海大眾的帕薩特燃料電池轎車，編號為SVW7553、上海通用別克的君越Eco-Hybrid油電混合動力車和一汽集團旗下一款混合動力轎車，另外3款混合動力客車分別為東風混合動力電動客車、福田燃料電池混合動力客車以及一汽解放牌混合動力客車。（從柴油、混合動力車型集中面市可推測：此次“全免購置稅”政策并非空穴來風）

北京車展現場的上海通用君越混合動力車型

　　然而，當前新能源汽車的市場表現卻非常不盡如人意。2006年初上市的國內首款混合動力車型上市至今總銷量不過3000輛；2004年就發布TDi發動機系統的大眾汽車今年（2008年4月）才表示將繼續在上海大眾帕薩特車型上使用新款TDi發動機。

　　究其原因，柴油、油/電混合動力發動機技術過于先進（曲高和寡）、普及程度低是主要原因，而且新能源汽車市場價格明顯高于同級別車型——性價比差更加阻礙了其在市場上的拓展。此次媒體透露的“購置稅全免”政策如果能順利實施，必將為新能源汽車批量上市掃除一大主要障礙。

北京車展現場的東風本田思域混合動力車型，定價為26.98萬元

　　除了全免購置稅 還需什么政策

　　雖然，柴油、油/電混合動力汽車并非新能源汽車中最最“干凈”的選擇，但是不可否認他們是目前普及程度最高、成熟度也非常好的類型。對于這兩種先進“生產力”的代表在未來的發展前景也有著比汽油發動機更優異的表現。

　　首先，如果中國未來會開征燃油稅，相對省油的柴油、油/電混合動力汽車也會在油耗環節體現出優勢，因此開征燃油稅對于以上兩種新能源汽車也是利好政策。其次，為小排量車型解禁即便是當前汽車保有量快速增長的大中型城市面臨的兩難抉擇，但也已經是必然的社會發展方向。雖然當前在售和即將量產的新能源車型因為售價較高，比較集中在靠近2.0L排量區間，但是接受度更高的1.6L和小于1.6L排量的車型必然更受注重成本的家用車消費者的歡迎。車價低、免稅、沒有日常使用限制將為小排量新能源汽車廣開銷路。而中國自主品牌汽車廠商的相對優勢正體現在小排量發動機車型上，政策鼓勵自主品牌在小排量車型中推廣新能源技術也會是長久之計。

北京車展現場的豐田汽車最新款混合動力概念車

　　再者，2007年起自主品牌車型就被政府采購列為鼓勵類型，免購置稅的柴油、混合動力汽車更能順理成章地成為政府采購項目的寵兒。國家政策的推動因此能夠大范圍地為新能源汽車開拓市場。雖然長期難治的公車私用、濫用等“痼疾”一時難以解決，但是比較明顯的減少公車使用環節的支出也能為政府更有效率地工作提供可能。

　　質疑聲強烈 百家爭鳴

　　當然，任何一項新技術的推廣、新政策的出臺與執行都會受到各方面的質疑與反對。對于可能實施的“全免購置稅”政策，已經有媒體表示只會是“隔靴搔癢”，體現不出任何的實質性效應。

圖為配備ULES超低排放的奧迪A5 3.0 TDI quattro，號稱全世界最清潔的柴油汽車

　　對于“全免購置稅”政策的第一種質疑在于：比汽油車售價高出不少的部分混合動力汽車并不能通過減免有限的購置稅支出給予消費者實惠。計稅價格10%的稅費對于10-20萬元的家用轎車來說低不足1萬、高不過2萬，相對于普通汽油車型5萬元、甚至更多的溢價根本不值一提。對此，筆者認為由于當前新能源汽車銷路不暢、無法平攤車型引進費用而引起的市場售價偏高會隨著新能源汽車銷量提升而得到適當緩解，特別是歷來在售價上具有特別優勢的自主品牌車型也能讓新能源汽車的平均市場價更加親民。

　　對于“全免購置稅”政策的另外一種質疑在于：新政策對于柴油、油/電混合動力，以及純電動汽車區別對待的不滿意。誠然，純電動汽車被證明是“最”經濟環保的汽車（當前仍面臨著電池開發、補充、回收等關鍵問題），但是電動汽車因為以上原因在世界范圍內還沒有得到全面推廣，只在部分地區內有建立充電站和維修網點的小范圍試用。特別是金屬聚合物電池、燃料電池的回收環節沒能妥善解決，嚴重限制了純電動汽車在全世界范圍內的推廣。

　　相反，德國大眾和日本豐田分別是柴油、油/電混合動力車型的代表企業，他們對于相關發動機技術以及和變速箱、傳動系統的配合已經非常嫻熟。而且大眾、奧迪、奔馳、寶馬、標志、雷諾等品牌的柴油汽車，豐田、本田、通用、福特等品牌的混合動力汽車都已經到達了大批量生產階段。柴油、混合動力車型的升級換代也已經幾經更迭，是目前相對成熟、高效的新能源汽車技術。這些現狀決定了將柴油和油/電混合動力汽車最先列為鼓勵大批量生產、銷售的車型是大勢所趨。

北京車展現場的廣州汽車集團新能源概念車

　　政策合理引導 培養自主潛力

　　就在本輪新能源汽車爆發式競相亮相的潮流中，最顯著的特點就是中國自主品牌汽車廠商成為了不可忽視的領軍力量。盡管北京車展上亮相的新能源汽車中不乏合資企業依靠引進的柴油、混合動力技術推出新車型，但是更多品牌企業是憑借自主知識產權的新能源技術橫空出世的。

北京車展現場的長安氫程新能源概念車

　　正因為柴油、混合動力和純電動汽車在世界范圍內都處于向上發展的技術升級過程中，因此，只要及時投入人力、物力都能在不久的將來收獲成熟的技術儲備。在擁有了中國——這樣一個發展潛力無可估量的汽車消費市場后，身處其中的汽車廠商只要擁有成熟的車型技術就不怕（在中國經濟高速發展的情況下）達不到規模生產的理想狀態。既然能夠在基本同一起跑線上起步，此時，中國政府當然應該優先培養本土自主品牌汽車企業的技術實力和市場份額。

北京車展現場的沃爾沃可插電新能源汽車

　　究竟是先發展柴油、混合動力汽車還是純電動汽車，其實并非問題的關鍵。如果能從技術成熟度相對高、市場推廣難度相對低的柴油、混合動力汽車入手，盡快讓自主品牌汽車廠商積累起充足的資金和技術實力，最終以市場反響和國家戰略要求相結合來調整國家政策、法規，以此決定長遠的能源發展前景才是最高“綱領”。

　　因此，鼓勵柴油、混合動力等新能源汽車等更多得到消費者青睞的政策必將得到非常強烈的反響。無論“全免購置稅”政策何時執行，無論政府還會提出何種促進新能源汽車銷售的政策，都是對科技發展、完善環保體系有利的。

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