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世紀之交，世界汽車工業的焦點曾是全球化的兼并重組。重組的硝煙散去，跨國的巨型航母在汽車業誕生，形成通用、戴克、福特、豐田、大眾、雷諾６大集團和本田、寶馬、標致雪鐵龍３個獨立廠商的 6+3 格局。當時人們擔心，有“弱質產業”之稱，擁有113家整車廠，總產量不如國外一個大汽車廠的中國汽車工業，在加入世貿組織，逐步走出關稅壁壘保護之后，是否還能夠生存。五年來，經歷了艱難的產業結構調整，中國汽車工業的兼并重組連出重拳，作為汽車業標志性的轎車企業凸現3+6嶄新格局。
中國汽車 3+6 是一汽、東風、上海三大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利６個獨立骨干轎車企業，因其市場份額和品牌而獲此殊榮。今天，三大國有汽車集團的轎車生產集中度已經占到市場份額的五成以上；加上六家轎車骨干企業的產品，3+6的生產集中度超過中國轎車生產的九成；而當年113家汽車廠中三四十家已經停產。中國汽車協會負責人張小虞指出，中國汽車工業已經發生了根本變化，戴了多年的“散、亂、差”帽子應該摘掉了。
進入2002年，中國汽車三大集團與國內外產業資本的兼并合作浪潮迭起：一汽重組天津汽車、與日本豐田汽車達成全面合作的意向；東風先后達成與日本日產合作協議、提升與法國PSA標致雪鐵龍在神龍公司的合作，并參與江蘇悅達和韓國現代起亞的合資；上汽續簽與德國大眾合資上海大眾的合同，與美國通用一起重組柳州五菱，并成功入股韓國通用大宇，開創中國汽車大規模海外投資的先河。中國汽車的3+6與國際汽車的6+3形成“你中有我，我中有你”的態勢，實現了中國汽車工業獲取發展急需的資金、技術、營銷模式與國際汽車業渴望進入中國汽車大市場的雙贏。對此，黨的16大代表，上汽集團總裁胡茂源滿懷信心地說：上汽要在資本、產品、管理與人力資源方面積極融入國際大循環，增強核心競爭力，力爭在2007年生產汽車100萬輛，躋身世界500強。
資本的集中與重組，是科技發展的需要，也是企業擁有競爭實力的需要。“八五”、“九五”兩個五年計劃，國家對汽車工業共投資1750億元，其中80%用于骨干企業發展；良好的市場前景也吸引了世界汽車 6+3 對中國汽車業的投資。到2001年底，汽車工業的資產總額為6438億元，其中27%為中外合資企業的資產。此外，國家在組織、技術、投融資、消費與價格方面的政策引導，尤其是市場化的進程的推動，有力地促進了汽車產業和產品結構的優化。過去人們批評中國汽車業“缺重少輕，轎車幾乎空白”，而到2001年，載重車產品中，重、中、輕、微型車之比為19.5：18.9：45.3：16.3；轎車、客車、載重車達到22.5：27.9：49.6的合理比例， 拋掉了“廠點散、投資亂、水平差”的結構性矛盾困擾的沉重包袱，又恰逢進入“小康”的老百姓對擁有私家車的需求日益增長的歷史機遇，中國汽車工業面對全球化，不但沒有輕言放棄，而且在世界汽車工業普遍出現徘徊萎縮的窘境時，創造了生產與市場的“井噴”式行情。2001年中國轎車產量70.4萬輛，是1991年8．1萬輛的8.69倍，今年產銷更可望突破100萬輛。
中國已經是繼美國、日本之后世界第三大汽車市場。今年上半年，美國車市同比下降2.6%，歐洲車市下滑4.5%，而1至9月，中國累計生產汽車233.68萬輛，比上年同期增長32.8%；轎車的產量73.57萬輛，同比增長44.3%。以老百姓購買為主的1.0至1.3升的小型轎車同比增長85.2%，1.3升以上至1.6升經濟性轎車同比增長62.1%。這些車型大部分達到90年代末甚至當前國際同類車型先進水平，在3+6的轎車廠家中，增幅最大的東風公司增長131.2%；居第二位的是上汽旗下的上海通用，增長95.9%；奇瑞增長94.5%；一汽集團增長76.2%。兼并重組，作大作強的優勢由此可見一斑。
美國通用汽車公司總裁兼首席執行官瓦格納剛剛參加了上海市長咨詢會議。兩年前，他曾經預計，未來的25年里中國將超過美國，成為的世界上最大的汽車市場。而此次來到中國，他驚訝地對記者說，今年頭8個月，中國市場的汽車銷量增長了四成多，這樣大的增幅在普遍低迷的世界汽車市場中實在令人難以置信。今天，我有了更加樂觀的預期，中國成為世界最大汽車市場的過程可能縮短。
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