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汽車產業(yè)成了老大
汽車廠商在2002年眉開眼笑。來自國家計委最新數據稱，去年全國轎車產量達到109萬輛，銷售112萬輛。
另外一組數據或許更讓人喜不自禁———汽車行業(yè)去年的銷售收入6465億元，同比增長30.8％；利潤總額完成431億元，同比增長60.94％。在拉動工業(yè)增長的諸動力之中，汽車產業(yè)首次超越電子 產業(yè)，拔得頭籌。
在利好的刺激之下，各廠商紛紛擴張產能。來自國家信息中心數字顯示，2003年主流轎車廠商的排產量是150萬輛以上。
顯然，放大的排產量也放大了廠商對今年車市無法掩飾的樂觀。當然有足夠的理由支持這種樂觀———各方面信息表明，始軔于2002年的汽車消費熱將有相當的穩(wěn)定性和持續(xù)性，而國產廠商至少會樂到2005年———中國取消進口車配額之時。但這并不意味這幾年它們可以高枕而眠———降價的壓力與廠商如影相隨。
有市場人士說，2003年的車市將使得國內許多汽車廠商充分體驗到冰火兩重天的滋味。
政府扶持汽車消費
眾所周知，數年來，中國主要依靠投資拉動經濟，發(fā)行國債進行基礎設施建設又是投資拉動經濟的重要手段，但它的邊際效益越來越小。于是，消費作為拉動經濟的另一駕馬車勢必在今年異軍突起。
對政府而言，重視消費意味著不斷出臺政策改善消費環(huán)境。對汽車消費市場而言，提高消費的可支付性和豐富支付方式將成為政策制定的重點。政府已經在汽車消費以及產業(yè)投資等層面開始松動政策。
來自各個不同層面的消息大體能證實——《缺陷汽車產品召回管理制度》、《汽車金融機構管理辦法》、《汽車消費政策》、《關于促進汽車工業(yè)發(fā)展若干意見》、《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》等多項政策將在今年出臺。市場人士相信，這些政策的出臺會起到立竿見影的效果。這些政策以及政府的積極態(tài)度讓消費者對中國未來車市有了更多的期許。
無論如何，最終能否買車還將取決于居民的收入。來自多個權威部門消息，2003年居民收入將持續(xù)增加，GDP增長將達到8％。國家統(tǒng)計局綜合司司長鄭京平近日說，近年來，中國社會消費品零售總額剔除物價因素，增速始終保持在10％以上。
另有學者認為，大規(guī)模的城市化進程中，越來越多的人卜居城郊，這無疑增加了對汽車的迫切需求。
在政府廣積政策之糧的同時，高筑墻的政策同時發(fā)揮效用———令各廠商擔心的WTO因素在2002年并未發(fā)揮作用，原因是政府對進口車實行配額的管制。專家判斷，這種政策持續(xù)到2005年不會有太多疑問，今年的進口轎車數量僅有9萬輛。
汽車供應迅速提升
一切如此完美———幾乎每個因素都是長久利好，廠商自然滿懷熱情。
2003年各廠商推新車的數量將刷新去年的記錄。根據目前收集到的資料顯示，2003年將有35款全新車或改型車投放在國內的車市。去年推出的新車包括改進型為32款，其中全新的車為16款。
這意味著，今年每個月將有近3款新車問世———寶馬3系、奧迪A4、別克君威、廣州本田的新雅閣、風神汽車的日產陽光、一汽轎車的馬自達6等中高檔轎車云集車市。同時，廣州本田的FIT、上海大眾的GOL等多款經濟型車也將出現在人們的視野之內。此外，號稱“中國第一跑”的吉利美人豹跑車也不甘寂寞。
按照專家的說法，汽車產品的可供應性得到迅速的提升。當然，被提升更多的是市場對新車的期待———尤其對價格的期待。
降價懸在2003年？
今年各廠商還普遍存在降價壓力。就目前而言，多數主流廠商缺乏大幅度降價的動力。中高檔車戰(zhàn)火不會迅速燃起，如果主流廠商降價，將先拿經濟型車開刀。
降價的壓力首先來自各廠商今年的排產量以及新車定位的分布———各廠商暗暗擴張產能，對外卻又只字不提。
以目前趨勢而言，推出的新車集中分布區(qū)位如下：第一個區(qū)位在排量1.3—1.6升、價格為8萬—16萬元之間；第二個區(qū)位在排量1.8—2.8升、價格為17萬—30萬元之間，這些新車無疑會成為各廠商2003年度主打產品，加之在這兩個區(qū)位內各廠商原有車型的產能放大，可以斷定，這兩個排量以及價格區(qū)域將占據車市絕大部分的產能空間。
這些新車多數出自目前市場上的主流廠商，車型多為跨國公司的得意之作。這意味著，2003年度，這兩個原本已擁擠不堪的市場上，將進入更多強有力的競爭者。
此時，如沙丁魚罐頭一般擁擠的市場里，降價或許是撕開裂縫得到新鮮空氣的惟一路徑。降價似乎不可避免，但現在仍看不到主流廠商中誰有大幅度降價的動力，尤其是中高檔轎車。
不可否認的是，隨著新一輪的兼并重組之后，國內轎車生產的集中度也逐漸在提高。一汽、上汽、東風以及廣州本田等少數廠商占據了大多數的轎車產能。為了能延續(xù)去年的戰(zhàn)績，廠商間希望彼此相安無事的心態(tài)悄然蔓延——各廠商頭腦人物聲稱今年不會降價的說法散見于各處。
可能的價格策略
主流廠商如果按兵不動，市場無法掀起巨浪。但迫于在兩個區(qū)位內的過分競爭，出于試探性的目的，也希望能夠吸引市場目光從而減少對中高檔車的價格過分關注，經濟型車有可能率先降價。
從利潤貢獻上來看，經濟型轎車無法和中高檔轎車相比，不到情勢危急，各廠商斷然不會拿中高檔轎車沖鋒陷陣。相比重視中高檔車的單臺車利潤而言，廠商更指望經濟型轎車能薄利多銷。同時，多數主流廠商在推出新的經濟型車時，已預留了相對寬裕的降價空間。因此，不斷小幅度降低經濟型轎車的價格將滿足市場對降價的需求，又可以不傷筋動骨，兩全其美。
因此，至少在年初幾個月內，如果車市風吹草動，可能率先在經濟型車上引爆。
而中高檔轎車將出現“死撐”的局面——為了保護利潤的真正來源，這個區(qū)域將更多使用增加各種配置而不降價的游戲策略，而這個策略大家彼此心照不宣，除非有全新進入者徹底打破均衡——至少現在看來，一汽轎車的馬自達6、中華2.4升排量、北京現代的索納塔等新貴都缺乏發(fā)動大規(guī)模價格戰(zhàn)的實力和勇氣。
因此，對于消費者而言，如果等待價格變化，值得期待的是經濟型車，而非中高檔車。
但人們能找到另外一個充分的理由至少在今年的大半年內不買汽車——平均每個月3款新車的上市速度足以讓人們有耐心地不斷等待、權衡。
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