分營還是合營 廠家打“政策擦邊球”？

　　政策尷尬

　　作為新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的細(xì)則，汽車品牌銷售管理辦法尚未出臺，渠道中就已出現(xiàn)了介乎分營、合營之間的各種變形的銷售形式。更讓人出乎意料的是，在這場分與合的爭議中，新政策并沒有扮演“牧羊人”的角色，而是把這個(gè)角色拋給了汽車工業(yè)協(xié)會。

　　據(jù)黃永和透露，從去年５月份開始，歐盟、美國就有很多的機(jī)構(gòu)，包括一些協(xié)會、律師事務(wù)所，至少有１４個(gè)團(tuán)體反映出口中國汽車的問題，他們的目的很明確，就是要給中國政府施壓，建議進(jìn)口到中國的汽車可以與中國國產(chǎn)車采取合營的銷售模式。 在前不久的中日汽車展銷會上，日方也提出相關(guān)問題。據(jù)說，中方某位領(lǐng)導(dǎo)的答復(fù)是：已把相關(guān)問題轉(zhuǎn)交汽車工業(yè)協(xié)會處理。

　　其實(shí)對于合營之于跨國公司的意義，業(yè)內(nèi)人士均是心知肚明。成本節(jié)約是一方面，跨國公司可以輕松地利用既有的國產(chǎn)車營銷網(wǎng)絡(luò)銷售進(jìn)口車，省去了重復(fù)建店的成本支出。“兩網(wǎng)合一廠商可以加強(qiáng)對銷售網(wǎng)絡(luò)的控制，減輕管理壓力；合資企業(yè)的中外雙方可以通過進(jìn)口車的銷售獲得利潤；經(jīng)銷商在通過銷售進(jìn)口車獲利，同時(shí)可以避免重復(fù)建店的高額投資成本；而進(jìn)口車購買者也可以利用分布密集的國產(chǎn)車銷售網(wǎng)絡(luò)享受方便快捷的服務(wù)，可謂一舉多得。”一位不愿透露姓名的合資企業(yè)經(jīng)銷商表態(tài)明確。

　　更重要的，合營有利于跨國公司整合旗下資源，利用國產(chǎn)與進(jìn)口兩股資源實(shí)現(xiàn)雙手制動(dòng)車市。“他們一旦擁有了便捷的銷售網(wǎng)絡(luò)，隨著中國進(jìn)口整車和零部件關(guān)稅的不斷下調(diào)，就有可能更傾向于在中國賣車，而不是把更多的產(chǎn)品、技術(shù)拿到中國來投資生產(chǎn)。”有業(yè)內(nèi)人士這樣認(rèn)為：“而如果對銷售網(wǎng)絡(luò)實(shí)施分營，則便于我們合理利用非關(guān)稅壁壘，提高進(jìn)口車銷售成本，延緩其對中國車市的沖擊。”

　　據(jù)參與汽車品牌政策制定者透露：雖然參與者們有很大一部分支持分營，但在政策制定中他們卻遇到了很大問題，如果將汽車品牌分營辦法寫入新品牌管理政策則恐怕與世貿(mào)規(guī)則有違，但中國汽車市場在２００６年市場保護(hù)期結(jié)束之前，如果在品牌分合營問題上放開口子，則又會面臨覆水難收的風(fēng)險(xiǎn)。

　　面對市場上出現(xiàn)的迥然不同的進(jìn)口汽車營銷模式，黃永和強(qiáng)調(diào)：“跨國公司在華汽車營銷模式，目前有建網(wǎng)、借網(wǎng)和并網(wǎng)等不同的形式，但從一段時(shí)期看，進(jìn)口車的營銷模式必須要受相關(guān)政策的約束。”