中國汽車"造心"運動 中國造不等于自主造

　　中國造≠自主造

　　已經在發動機制造領域浸淫多年的井下啓策在談到有關發動機的兩種研發路徑——獨立自主開發與聯合開發、委托設計時，他表示更傾向于前者。“只有靠自己，才能掌握最核心的東西。”井下啓策說。4年前，豐田曾經因懷疑吉利的MR479Q發動機竊取其技術而將吉利告上法庭，但不可否認，豐田自己在發動機的研發上也經歷了類似的過程：購買其他廠商的產品進行研究，一邊學習一邊開發，培養自己的零部件配套體系，到現在推出全球領先的發動機產品。目前，吉利已經陸續開發了排量從1.0到1.8的8款發動機，并完全做到依靠自己生產的發動機來滿足配套要求。

　　奇瑞和華晨則選擇了與獨立第三方聯合開發的路徑。2005年3月28日，奇瑞總投資額達30億元、總設計產能為50萬臺的發動機二廠正式啟動，并公布了其與奧地利發動機研發和設計公司AVL聯合開發的3個系列18款ACTECO發動機。而華晨的1.8T發動機則選擇了與德國FEV發動機設計公司聯合開發，工廠一期建設耗資11.3億，2008年實現產能5萬臺，三期工程全部建成后將達到20萬臺的年產規模。

　　“聯合開發的一個首要問題是要看一款發動機中有多少自主研發的成分，也就是中方的參與程度。這關系到產品的批量生產、質量控制和未來技術的升級。”王祖德說。以奇瑞為例，在與外方聯合開發的過程中，最初AVL并不愿意讓奇瑞的員工參與研發，甚至把奇瑞派出的人全部鎖在一個房間里，以防技術被偷學。盡管奇瑞用各種方法最終說服對方讓其參與設計開發，并力爭把試驗、調試過程轉移到了國內完成，但由于18款發動機中至少有14款還沒有投入批量生產，其技術人員對核心技術的消化和掌握程度還難以衡量。此外，有分析人士認為，奇瑞之所以一次性投入這么多款發動機的設計開發，產品涵蓋從直列3缸到V型8缸、從汽油機到柴油機、從0.8升到4.0升全系列產品，很可能是受到AVL思路的影響，并非是企業最初的意愿。

　　而不論是自主品牌還是合資企業，在打造中國“心”的過程中面臨的一個共同問題是：中國本土零部件配套體系的薄弱與缺失。在廣州豐田發動機有限公司的工廠內立有一塊國產化看板，上面擺放從發動機上拆解下來的所有零部件，并對其供應廠商的名稱以及注冊地做了標注。從這塊看板上可以看到，在廣汽豐田發動機的60多個供應商中，至少有一半來自日本，另一半所謂的本土供應商中，絕大部分是在中國的獨資或者合資企業，純粹中國本土的零部件企業屈指可數。“我們公司的最終目標是希望所有的供應商都能真正來自中國本土，在保證質量的前提下降低采購成本。現在，我們也正在用豐田的品質管理手冊對一些供應商進行培訓、測試，以便將他們納入體系，但這個目標的實現有一個過程，它受制于中國本土零部件企業的成熟度。”廣汽豐田發動機有限公司副總經理吳松說道。

　　對于外資供應商的高度依賴，在華晨、奇瑞等自主品牌的發動機零部件采購中同樣存在。根據華晨方面提供的數據，華晨1.8T發動機一共有223個零部件，60多個配套廠家，其中在國外的廠家占20％，而在80％的國內供應商中又有80％是合資、獨資企業。現在，華晨集團董事長兼總裁最擔心的是，如果把尊馳、駿捷上的三菱發動機換為華晨1.8T發動機，一旦整車價格上漲，消費者能否接受。“惟一的辦法是降低單臺發動機的制造成本。這里有兩個途徑，一是批量化生產，讓零部件供應商降價，二是，關鍵零部件采購的本土化。即使是合資企業的產品也比進口的便宜很多。”祁玉民說道。

　　現在看來，要提升中國“心”的自主設計研發、自主配套水平尚需時日，而對于投資數十億、興建了數十萬臺產能的自主及合資發動機企業來說，如何消化產能、有步驟地收回投資、實現盈利則是更加迫切的問題。