自動變速箱遭技術封鎖 自主品牌受制難破

　　自動變速箱遭跨國企業技術封鎖

　　先上市再下線的江淮首款轎車——賓悅劃分了2.0L、2.4L共6款車型，其中級車的定位卻只有清一色的手動擋；賣了兩年半的比亞迪F3，在包括白金版、兩廂F3-R在內的龐大車型序列中，至今未出現過自動擋車型；同樣的情形還出現在力帆520、海馬3、海福星、天津一汽威志，以及華普的所有車型上。
 
　　有專家預測，5年之內，半數以上的轎車將采用自動變速箱，面對著應該自主研發，還是向跨國公司直接采購，自動擋成了橫在自主品牌前的一道天塹。而當合資企業在忙著建設第二工廠、第三工廠的同時，國外的零部件巨頭已經開始了在中國的擴張，全球三大變速箱生產商完成了他們在華的勢力劃分。并且，沒有一刻放松過對中國企業的技術封鎖。

　　自動變速器研發難以產業化

　　“在變速箱的研發上，大集團還干不過小企業，”中國齒輪專業協會秘書長王聲堂告訴記者，“有些民營企業與高校合作，針對自動變速箱的開發已經進行了16年以上，取得的科研成果卻寥寥無幾，即便取得成果也無法突破難以實現產業化的瓶頸。”

　　洛陽三明，一個民營企業獨立研發的CVT變速箱在2003年就已經通過了省部級鑒定，并進行了3萬公里的路試、20萬公里的臺架試驗，實現了無故障運轉。而當哈飛在2005年表達了合作的意愿并要求盡快批量生產時，三明公司卻因6000多萬元的研發投入使資金消耗殆盡，再無資本實現需要上億元投入的批量化生產。

　　“相比之下，擁有資金實力的大集團卻鮮有技術成果，”王聲堂表示，“他們也不信任民營企業的產品，寧愿購買國外的成熟產品，以避免投資風險。”更換零部件對任何一個汽車生產企業都是非常慎重的，在購買高價但可靠的進口變速箱和價廉卻未經市場驗證的民營品牌之間，往往選擇了前者。

　　即便是已經具有國際一般水平的手動變速箱，也依然需要整車企業的支持來創造市場，國家貸款政策的緊縮，更使此類民營企業面臨破產危機。

　　國外品牌制造技術封鎖

　　“授人以魚莫若授人以漁”，顯然國外的巨頭們并不認同老子的理論，而是一直在制造著針對中國的技術封鎖。
 
　　“我們曾與所有知名國際品牌的變速箱企業接觸，試圖購買他們的產品，一旦需要大批量采購，他們就會以產能不足將我們拒之門外”，負責研發的奇瑞汽車副總經理陸建輝告訴記者，“尤其是自動變速箱，他們對中國企業的技術封鎖非常厲害”。

　　而在合資企業的話語權往往掌握在外方手中，國家產業政策雖然規定了整車企業的股本構成，發動機、變速箱等核心零部件的生產廠為外方獨資或控股。

　　“北汽與現代建立整車廠后，現代集團不愿在北汽集團所屬的北京齒輪總廠生產變速箱，而是將其控股的摩比斯搬過來進行定向采購”，王聲堂表示。

　　事實上，為了增強市場競爭力，降低零部件進口關稅，跨國企業已開始通過本地化生產降低成本。

　　2003年1月，在大眾汽車在中國與上汽成立了其第一家合資企業后的第18年，終于將手動變速箱的生產也拿到上海，但仍牢牢把控著“大眾汽車(上海)變速器廠”60%的股權，一汽和上汽均分剩下的40%。

　　而一汽豐田使用的手動、自動變速箱分別采購自日本愛信在唐山和天津的工廠，前者由愛信獨資建立，后者亦由愛信控股80%，豐田正是愛信的最大股東。

　　本田技研(中國)投資9800萬美元組建的獨資企業——本田汽車零部件制造有限公司落戶佛山，年生產能力為24萬臺自動變速箱，供廣州本田和東風本田使用。

　　零部件供應大權在握，外方在實現技術壟斷的同時，更是其穩賺不賠的贏利模式。

　　三大變速箱廠全部在華建廠

　　中國汽車消費市場高速增長，隨著整車企業瘋狂的跑馬占地，全球三大變速箱專業供應商也開始在各生產基地周邊投資建廠，或是吞并經營不善的小企業。
 
　　除了為一汽豐田配套，唐山愛信還為福建東南、沈陽金杯、四川豐田、鄭州日產、保定長城、北汽福田等企業提供變速箱，產品覆蓋華東、華中、華北、東北、西南等19個省市，到２０１０年實現年產４５萬臺。而這家企業在1996年之前還是為北京2020等車提供手動變速箱的唐山齒輪廠，經過愛信資本的注入，終于在2003年，愛信將其演變為自己的獨資工廠。

　　上海采埃孚（德國ZF）變速器公司成立于2004年，由德國采埃孚和上汽共同投資組建，前者以51%控股。如今采埃孚在中國已經擁有17家生產裝配企業，其客戶包括上海大眾、上海通用、一汽集團、華晨寶馬、東風集團、東南汽車。