解析南汽/菲亞特為何沒能夠“白頭偕老”

　　南汽和菲亞特在轎車領域8年多的“姻緣”，在“上汽和南汽重組”的前夕畫上句號。隨著南汽和上汽的全面合作，菲亞特也正式宣布撤出南京菲亞特。南京菲亞特成為繼1997年廣州標致和2002年貴州云雀(外方是富士重工)合資失敗之后，第三家解體的合資汽車企業。

　　這些年，合資企業大多在中國市場如魚得水，南京菲亞特實屬另類，最終雙方終止合作，這一案例無論對外資還是中方都有一定的啟發意義。

　　● 車型“叫好不叫座”

　　菲亞特擁有法拉利、瑪沙拉蒂、藍旗亞等眾多知名品牌，1999年與南京汽車集團合資成立南京菲亞特公司，其產品在業界口碑一直不錯，但就是“叫好不叫座”。南京菲亞特旗下派力奧、西耶那和周末風這三款178平臺系列車型，在2005年時月銷量還穩定在3500～4000輛，市場口碑不錯。

　　在世界權威的市場調研服務機構J.D.Power 發布的2004年中國汽車行業調研報告中，派力奧轎車名列緊湊型轎車細分排名榜首，榮獲“新車質量滿意度和客戶忠誠度、擁護度”兩項大獎。這家品牌、產品都“叫好”的企業，卻沒有在市場“叫座”。近幾年來，南京菲亞特銷量連續下滑。英國《金融時報》報道，意大利菲亞特汽車集團CEO塞爾喬·馬爾喬曾公開指責，菲亞特在中國“喪失了一次機會”，他多次對南汽表達不滿。同時，他還表示，考慮放棄與南汽的合資公司。

　　來自統計部門的信息顯示，從南京菲亞特成立以來，1999年至今累計銷量16萬輛左右。2007年，南京菲亞特總銷量不足1.6萬輛。在所有跨國車企大幅增長的背景下，南京菲亞特成為惟一銷售負增長的企業。2004年，南京菲亞特巨虧3億元，創下單車虧損超過1萬元的記錄。菲亞特在中國的表現，與其實力并不匹配。菲亞特進入中國的時間并不晚，與之合作的南汽也不弱，可是多年來，菲亞特始終沒有造出“叫好又叫座”的車來。 與南汽合作的8年中，菲亞特只拿來了派力奧、西耶那、周末風和派朗，車型的匱乏也導致南京菲亞特被市場邊緣化。

　　● “換人”快過“換車”

　　作為一家整車合資公司，南京菲亞特在新車型引進方面速度緩慢，其管理層的“換人”卻相當頻繁。情況不好的那幾年，主管銷售的負責人幾乎年年更換，一些管理者甚至“三上三下”。從第一任CEO茅曉鳴到2007年8月上任的余久峰，南京菲亞特已先后換帥多達5人。除了CEO之外，中高層的人事變動更加頻繁。以商務總監為例，成立以來，這一職位的任職者已多達7位。

　　南京菲亞特“換人比換車快”，無法適應中國車市的競爭。相反，頻繁的人事變動，使公司政策失去連續性，嚴重損害了企業對員工的凝聚力，也貽誤了搶占中國市場的大好時機。同時還把企業的矛盾和危機暴露給了外界，引起消費者的擔心。企業形象受到很大損害。

　　● 合資雙方理念不同

　　南汽與菲亞特失和，主要在于中外雙方對中國市場的不同理解。南京菲亞特商務部一位管理人員私下對記者說，“合資”必須合心、合力，否則就過不下去。在中國汽車市場井噴的時候，因為南京菲亞特的業績不夠理想，菲亞特一直不肯拿出新產品。南汽集團因為名爵項目，短期內不可能追加投資，這讓其2010年前完成30萬輛汽車銷售的市場戰略很難實現。

　　一位曾在南京菲亞特工作過的管理人員分析說，如果說雙方合作走到盡頭的原因，可能是雙方股東缺乏長遠的戰略眼光，但是戰略定位問題不是最主要的問題，在合作過程中缺乏溝通、雙方理念上的差距更為關鍵。菲亞特過分強調其主導性，中方人員頻繁變動就折射出雙方的矛盾。外方要在中國作出強勢的姿態，要有話語權，而中國人有自己的文化，會采用另一種方式表達。

　　據了解，南京菲亞特合資的外方也想在中國推新車型。當初派力奧推出不久，意方就決定將多寶拿到南京生產，但是在雙方投入兩億多元、生產線都準備好后，意方又單方面決定不干了。“歸根結底就是聽不進中方的意見，過于自信。南京菲亞特合資時，雙方一致同意保留南汽自己的轎車品牌英格爾。然而沒過幾年，英格爾最先被驅逐出南京菲亞特廠區。”

　　2006年，菲亞特曾提出一個商業復興計劃。到2010年，公司的汽車銷量要從2006年的148萬輛增長到240萬輛，首先要在西歐市場增加29萬輛，其次要在中國市場增加30萬輛。菲亞特汽車集團CEO塞爾喬·馬爾喬在不同場合均表示，中國市場是菲亞特集團全球汽車發展計劃中十分重要的部分。近兩年來，菲亞特已經在歐洲實現復興扭虧為盈，然而在公司實力增強后，仍然無法挽回在中國合資的敗局。當然，如今菲亞特在中國又要開始一段新的合資歷程了，希望這家有著世界“家轎之王”稱號的企業能向我們證明他的實力。