消費者維權：不能只有《合同法》而已！

　　“汽車三包”歷經了長達5年的征求意見和修訂，千呼萬喚就是不出來。

　　2005年年底曾傳，汽車“三包”辦法要在2006年“3·15”公布，不禁讓人欣然。但是直到那天夜里24點，也沒有看到有關消息。

　　2007年，有關方面的負責人又來忽悠消費者：汽車“三包”規定的意見征求工作已接近尾聲，有關各方在許多關鍵性的問題上已基本達成一致，將擇機盡快向社會頒布，然而2007年3·15之后，有關部門宣布不再搞汽車三包辦法。

　　中國現在有4500萬輛汽車，其中私人汽車占60％，作為私人消費的汽車也超過2200萬輛，這是一個很大的群體。但是這個群體的有關利益根本沒有保障，所以在中國不斷演出世界少見的奇劇：砸大奔、毛驢拉車、水牛拉車、國際車展外的“殘疾車展”……

　　汽車消費者權益保護已經是每年3·15的老生常談，然而至今沒有什么實質性的進展。分析其中的深層次問題，說明我們對保護消費者的意義、法理精神、組織等方面還存在錯誤的認識。

　　消費者權益保護是社會責任

　　1997年，社會責任國際組織制定了SA8000企業社會責任國際標準，其宗旨是確保供應商所提供的產品，皆符合社會責任標準的要求。

　　但是在風靡全球的企業社會責任風潮面前，中國的政府部門和有的專家卻認為“SA8000將很有可能成為限制發展中國家勞動密集型產品出口的最有力工具。這種很容易被扭曲的以勞工標準為本質的SA8000將可能演變成為一種殺傷力很強的貿易壁壘，成為一種充斥所謂人權標準的認證體系，打著維護人權和社會責任的幌子，致力于提高發展中國家的勞動力成本，削弱發展中國家人力資源豐富的比較優勢，進而限制發展中國家的產品的出口。”

　　ISO也介入了社會責任標準，2001年ISO的消費政策委員會提出制定社會責任標準的建議，2004年ISO啟動了社會責任國際標準的制定工作，最終將形成ISO26000標準，在2008年發布。ISO26000的發布意味著整個國家中所有的組織都要承擔社會責任，而不僅僅是企業。

　　國際勞工、消費者和政府界代表多數表示支持ISO制定社會責任導則國際標準，但是一些非政府組織明確表示反對，理由是他們已經形成了類似的規定。一些跨國公司也持不同意見。

　　一些企業在社會責任方面有很多誤區，認為企業社會責任是搞點公益活動，搞一點慈善活動，搞一點環保活動，這是企業的社會責任。社會責任不是企業的形象工程或面子工程，而是事關企業存亡的長遠發展戰略。

　　在消費者權益保護方面，政府常常“超然物外”，仿佛這只是企業的責任。前幾年，一位北京市某區勞動局官員對討薪無門的農民工說“沒簽合同我們不受理”，這類的事情太多了，才導致了總理親自替農民工討薪的一幕。同樣的道理，當消費者權益保護已經成為社會責任，政府有關部門并不能免責。

　　只有合同法是不夠的

　　國內在制定汽車三包辦法時，其法律依據是合同法。合同法的前提是自由市場經濟，交易雙方平等，但是現代市場經濟是不完全競爭，充滿了信息不對稱。當一個企業和一個個人交易時，企業處于絕對優勢地位，消費者處于絕對劣勢地位，由此形成的是格式合同。格式合同中無一例外地包含著免責條款，不但消費者無力改變這類合同，連法律也無能為力。所以，有人稱消費者利益的保護是對古典契約法規則的沖擊，因此各國消費者權益保護法規中都規定免除買主權利的合同、不合格的合同無效。而我們國家在維護消費者權益的法理方面沒有任何進步。

　　在消費領域中，合同法不但損害消費者權益，也阻礙汽車行業的發展。歷史上，為了應付用戶對汽車質量問題引起的索賠投訴，財大氣粗的美國汽車公司專門雇傭了一大批律師同車主打官司，這使無論是資金還是精力都嚴重不足的車主因為沒有足夠的費用打官司，或陪不起打官司的時間，無力與企業進行較量，無法獲得合理的賠償。由此導致的結果卻是日本汽車在美國的暢銷。最先認識到這一危機的就是美國商業部，在上世紀80年代開始制定了汽車保用法，又稱檸檬法。檸檬法的前提是消費者處于信息不對稱的地位，對汽車產品一無所知。

　　因此，要保護民族汽車工業，首先要保護自己的消費者。

　　消費者維權需要自己的組織

　　在國內，消費者權益保護法允許消費者成立自己的組織，但是實際上是不可能的。牙防組事件暴露了國內一些協會類組織內部的黑暗，中國消協也不能出于污泥而不染，政府不得不宣布該組織的經費由政府提供。關于中國NGO的組織特點，有的學者認為主要有兩大特征，即非營利組織的營利性和非政府組織的政府性。

　　在中國，一提起NGO，人們往往容易聯想到國外的壓力集團、反政府組織，甚至非法組織，說明人們對NGO的認識帶有某種局限性。也有的人認為政府可以維護消費者權益，這在理論上說是可以的，但是毋庸諱言，政府其實要維護各個利益集團之間的平衡，不可能專門傾向一個利益集團，其次是政府的地方利益、部門利益也使得它們不可能只關注消費者權益保護工作，因此就需要專門的組織來完成這個職責。

　　另外國外有第三方監督，如NCAP，也就是“新車評估體系”，它抽取新上市的車輛進行碰撞試驗，然后由有關專家評價汽車安全性能以及對乘車人員造成的傷害，并向社會公布實驗結果。國內尚未出現真正具備資格的第三方NCAP，所以消費者也無從了解汽車質量的真實情況。

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