中國車市或現“拐點” 投資價值面臨重估

　　3月31日，專門刊登政府文告的《俄羅斯報》刊登了奇瑞汽車與其俄羅斯合作伙伴阿芙多托爾公司的聯合聲明，宣布正式結束合作關系。與此同時，雷諾-日產和伏爾加汽車高達12億美元的合資正式得到歐盟的許可。

　　剛剛簽署了與伏爾加汽車合作協議的雷諾-日產雙CEO戈恩昨天出現在北京車展新聞日的展臺上，這個汽車傳奇經理人笑容可掬地在這里揭曉了日產品牌全球首發的全新一代的旗艦中高級車新天籟。和戈恩一起出席北京車展的全球汽車CEO還有通用汽車的全球總裁瓦格納、戴姆勒-奔馳全球總裁蔡澈。

　　但是在這些頂級汽車巨頭們督戰中國熱鬧場景的背后，卻逐漸顯露出中國汽車不再樂觀的端倪。

　　中國市場霧里看花

　　“今年的汽車市場并不明朗，我們仍然在進行周密的市場調查，并隨時根據銷售情況制定詳細的規劃。”今年4月初，東風本田執行副總劉裕和對我們表示，“因為這種局面，所以我們嚴格根據‘緊湊型產銷聯動體制’來推進產銷計劃，不盲目推進產能。”

　　雖然今年1～3月份的產銷量達到20%左右，但是市場不夠明朗的前景令不少主流大廠的領導層與劉裕和持有相同觀點。

　　2007年開始，中國經濟步入新一輪的調整周期，CPI和PPI如同瘋牛無法收韁，原材料成本的上漲幅度至今還沒有看到觸頂的可能，加上人力資源成本的開支開始超過GDP的增幅，制造行業的壓力開始驟然增加。

　　而且，從2003年開始啟動的中國汽車井噴勢頭在今年2～3月份開始出現放緩的苗頭。一方面是持續的成本上升，一方面是無法預見的未來！度過了五年黃金期的中國汽車，是不是會在今年終結超過20%以上增幅的高速成長期？

　　中國的制造行業整體成本持續上漲，加上北美經濟出現衰退的苗頭，使得珠三角地區以出口為導向的快速消費品制造業出現萎縮，“現在還看不出對于汽車以及鋼鐵等支柱制造產業有非常大的負面影響，但是隨著持續上升的勞動力成本以及原材料成本，加上國內前景不明的通貨膨脹因素，中國汽車制造的成本優勢可能會逐步消失。”著名分析師賈新光對記者表示。

　　零部件企業面臨挑戰

　　“這種不利因素逐步累加，將導致中國汽車作為全球制造中心價值洼地的優勢逐步消失，跨國汽車公司的投資將可能轉向成本更為低廉的東南亞和印度。”一家跨國汽車公司的高層對我們表示，“不過目前跨國公司在華的投資主要是滿足國內市場需求為主，但是汽車產業鏈中的其他部分如汽車零部件等將成為率先轉移的對象。”

　　從去年開始，整個零部件行業的原材料成本和人力資源成本的不斷攀升，國內的零部件企業已經開始不堪重負，上海匯眾薩克斯減震器公司總經理徐煥新博士說：“一方面主機廠對我們零部件公司有持續的降價要求，另外一方面，原材料的價格不斷上漲使得零部件公司的成本一路攀升。”　　由于鐵礦石漲價，一般鋼板的漲價幅度達到800元/噸，高密度鋼板的漲價幅度更大，“加上通貨膨脹導致員工普遍提出加薪，我們今年預計將出現虧損。”黃施在浙江經營著一家車身鈑金件中型零部件公司，“如果明年情況再惡化，我們要么和主機廠談判漲價，要么干脆減產減少虧損。”

　　業內指出，在國內零部件廠商洗牌的同時，跨國公司的采購單子可能會轉移到東南亞等成本更為低廉的地區。

　　印度和俄羅斯爭寵跨國資本

　　隨著俄羅斯和印度市場的汽車消費開始啟動，在這場可能要發生的危機當中，影響更為深刻的是——中國不再是全球汽車跨國巨頭至關重要的新興市場和制造基地。

　　事實上，汽車跨國巨頭已經開始在新興市場上搶占高地。

　　從2006年開始，俄羅斯已經成為全球汽車市場新的亮點。斯柯達前三個月在俄羅斯的銷量達到驚人的70%，日產俄羅斯乘用車銷量達37300輛，比去年激增100%。而俄羅斯去年的銷量已經接近300萬輛，增幅達到30%，其中本土品牌的增幅不足20%。2006年俄羅斯外國品牌汽車的銷量首次突破了100萬輛，2007年又猛增至164.56萬輛，增幅高達61%。跨國公司一方面不斷蠶食原先屬于俄羅斯拉達的市場，另一方面不斷擴大市場份額。

　　在印度僅有1%的人擁有自己的汽車，普華永道會計師事務所在一份預測報告中稱，從2006年到2011年，在世界前20名的汽車制造國家中，印度的增長速度將是最快的。美國通用、日本豐田和本田、德國大眾以及另外6家汽車公司計劃至少花66億美元在印度建新廠，以滿足該國對汽車的需求。

　　而形成對應的是：自2003年開始啟動的一輪大規模的投資之后，許多跨國汽車公司都停止或延緩在中國新一輪的大規模投資周期！

　　2008北京車展，接踵而來的跨國汽車巨頭CEO們，面臨市場的此消彼長局面，該如何決策？