12億元的掙扎 奔馳中國被“否決”的預案

　　俗話云：“好事多磨。”實亦不盡然。奔馳與北汽控股在中國的合資即是一例。

　　2008年4月20日，當戴姆勒股份董事長蔡澈率團傾力出現在北京車展時，有關奔馳轎車在中國的合資項目正面臨巨大的挑戰。當然，其難題不會出現在車展現場，也不會在那里得以解決。“這個項目太復雜了，很難一下解決掉。”北汽控股的高管說。

　　近期，有關奔馳、克萊斯勒與北汽控股之間的合作成為行業大事。戴姆勒出售克萊斯勒股份帶來的后遺癥仍在中國蔓延，克萊斯勒究竟會以怎樣的方式與北汽控股合作處于爭論之中。事情一波三折，間有各種評說，但據本報掌握的資料，這不是奔馳與北汽控股合資的最大障礙。

　　依照蔡澈與北汽控股高管對外的言說，他們在爭取使合資公司順利推進方面沒有分歧。綜合各方的態度，問題的真正來源出現在北汽控股方面，“北汽控股仍是北京汽車的一個腦袋。”北汽投資的知情人士說。

　　30年前，北汽控股借中國改革開放之風成立了中國汽車工業歷史上第一家合資公司，北京吉普嘗盡合資發展汽車的各種味道，它在一定程度上被看作是研究中國汽車合資發展的教材；30年后，當合資成為中國汽車市場的中堅力量時，北汽控股仍在合資的道路上躑躅。

　　12億元的掙扎

　　2008年4月19日，在柏林的股東大會上，蔡澈預測戴姆勒集團今年的勢頭會好于往年，特別是包括中國在內的市場會有進一步的增長。在剛剛過去的第一季度奔馳品牌的汽車在中國大陸、中國香港、中國澳門的銷售增長了40%，銷量達到9626輛。相較于美國市場可能出現的銷售回落，中國市場的吸引力大大增加。

　　如果戴姆勒集團僅通過出口的方式在中國銷售汽車，蔡澈的預測可能成真。現實是，戴姆勒選擇了北汽控股作為合作伙伴在中國合資生產奔馳E級轎車。按照北汽控股的說法，雙方的合資公司今年會繼續虧損，而且虧損的數額巨大。

　　2008年3月，在北汽控股舉行的經營會議上，主管奔馳合資公司的中方負責人童志遠認為奔馳項目今年預計要虧損12億元人民幣。原本希望能有所改觀的奔馳項目，再次刺激了不堪重負的北汽控股。與會人員回憶道，童志遠的經營計劃甫一出口便引發了與會高管們的不滿，甚至有高管拍案而起。

　　部分高管的會議記錄顯示，2007年，北汽控股的奔馳項目虧損7億元人民幣。它已經成為北汽控股的“虧損大戶”。在項目啟動之初，虧損屬正常行為，但北汽奔馳項目的虧損則有越來越多異常的味道。北汽控股曾計劃在2007年的時候實現收支平衡，但由于各種原因，這一目標沒有達成。在2007年北汽控股不斷進行調整的過程中，2008年奔馳項目的最低目標是能實現2007年的計劃。童志遠的經營計劃再次粉碎了北汽控股的希望。

　　按照這樣的狀況，北汽控股的奔馳項目陷入了惡性循環。

　　2001年3月，北汽控股下屬北京汽車摩托車聯合制造公司將位于北京東三環中路32號的土地轉讓給中央電視臺，獲得了以億計數的資金。在奔馳項目啟動后，北汽控股累計投資超過30億元人民幣。但這并沒有帶來應有的效果。“30億花到哪里去了，我們也不知道。”與會人士說。

　　值得注意的是，在北京奔馳戴姆勒·克萊斯勒運作的過程中，他們已經購買了5年以后用于整車生產的KD件。現在這些零部件仍停放在倉庫之中。與會人士表示，這些零部件成為北汽控股的贅肉。產品銷量不佳，已經購買的零部件沒有發揮應有的功效。

　　如是，北汽控股的人事調整隨之而來。

　　2008年4月14日，蔡速平被聘為北汽控股公司副總經理，同時兼任北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車公司高級執行副總裁，接替童志遠。蔡在此之前為中國航空汽車工業總公司總經理。在經過此次調整后，童保留了北汽控股副總的職務。

　　標志或負擔

　　與陷入虧損泥潭的奔馳項目相應，北京市政府對北汽控股的這個合資項目有明確的定位。“奔馳項目應該成為北京市汽車工業的標志性項目，”北京市工業促進局的高層人士表示，“奔馳項目現在有困難，但總不能成為北京汽車工業的負擔吧。”

　　在奔馳項目落地北京之后數年，有關北汽控股與這家德國汽車制造商的合作終于有定位。這在北京和北汽控股都是第一次。對此，北汽控股的解讀是這意味著北京市政府會盡快幫助奔馳項目的推進，對北汽控股接下來的發展肯定有動作。“現在北京工業促進局對北汽集團非常上心。”北汽控股的高管說。

　　北汽控股與奔馳展開合作的確應盡快走上正軌，它自合作開始便歷經波折。

　　2003年1月，底特律有消息稱戴姆勒·克萊斯勒有意向在中國生產奔馳C級和E級系列轎車。此一消息預示著奔馳終于要在中國有所動作了。不知出于何種原因，這時的消息僅停留在德國，奔馳在中國的公司以及北汽控股都沒有對此做出明確的說明。在經歷數月的磋商后，兩方在這一年的9月正式宣布在北京生產奔馳轎車，并簽署了合作意向書。

　　此后，奔馳國產的進展并不順利，新車上市的時間也一再被延遲。以北汽控股的分析來看，原因有二：一是在奔馳選擇與北汽合作的過程中，時任戴姆勒·克萊斯勒CEO的施倫普，在并購克萊斯勒，制定世界汽車股份有限公司的亞洲戰略過程中，并沒有得到股東的認可。他曾在2004年4月以辭職與股東抗衡。這影響了奔馳項目的進展。可以佐證此說的是，在施倫普提出辭職后，他立刻飛赴北京與北汽控股展開磋商，希望這個項目能為他的亞洲計劃增加籌碼，以獲得股東的認可，但事情并沒有按照他的操作進行，最終以他離開這家德美汽車聯盟為代價。一是，在雙方確立合作后，奔馳的國產化推進得非常艱難，“在北京吉普的制造水平不可能達到奔馳的生產水平，雙方對部門的控制權爭奪，影響了國產化推進。”知情人士說。與此相應的是，曾有一批負責奔馳國產化的管理層集體離職。

　　據我們獲得的信息，奔馳在中國落地如此艱難不可忽視的原因是，在與奔馳合作的過程中，北汽控股難有可以與德方進行合作的管理團隊，參與項目合作的多數管理層均來源于原北京吉普。對這批中方的管理人員而言，他們希望在擺脫北京吉普的攤子后能在奔馳中推行之前的運作方式，這顯然會遭到德方的否定。因之，合作中的不和之聲持續不斷。

　　在北京奔馳戴姆勒·克萊斯勒成立后，北汽控股派駐合資公司的管理層并沒有發生改變，事情進展緩慢。對奔馳而言，它只能看著奧迪和寶馬在中國攻城略地。“北汽(控股)的事想急也急不上去，這就是北汽。”上述人士說。

　　之后，戴姆勒公司決定售賣克萊斯勒的股權，他們在中國的事情再次陷入漩渦之中。

　　一條或兩條胳膊

　　奔馳項目再次將北汽控股推到了事情的最前臺。

　　坊間有言，北京的發展有“兩條胳膊”，此言意即北汽控股和北汽投資均是北京汽車的重要支撐，他們都對北京汽車的發展具有決定性的權利。在2006年10月之前，北汽控股的負責人為安慶衡，北汽投資的負責人為徐和誼。在安慶衡退休后，徐和誼出任北汽控股的負責人，全面掌舵北京汽車，但由于北汽控股歷史遺留的公司結構沒有得到根除，其下屬的各子公司(主要是北京現代、北汽福田、北京奔馳戴姆勒·克萊斯勒)具有極大的自主權利，此被稱為“三條腿”。

　　徐和誼接管北汽控股后，他為這家北京的汽車集團制定了明確的發展策略，在其《關于北汽控股公司“十一五”期間走集團化道路，實現跨越式發展，成為首都經濟高端產業重要支柱的總體構想》文件中，徐有意協調下屬子公司，以北汽集團的利益為出發點進行整合，這在北汽的歷史屬首次出現，多數人認為這是北汽控股翻身的開始。

　　在奔馳項目面前，北汽控股面臨的已經不是戰略的問題。因此，對北汽控股的改革成為必然。參與北汽控股的相關人士表示，在與現代汽車合作的過程中，北汽投資得以成立就是為了能脫離北汽控股復雜的結構，以便能采取靈活的方式運作北京現代，現在看來北汽投資在現代項目上的操作方式是成功的，所以要想成功運作北汽控股下屬各子公司，必須采取類似的方式，只有這樣才能使整個運作免受老北汽控股的影響。

　　我們研究部調研認為，要實現北汽投資與北汽控股的協調，在管理團隊的建立方面是最關鍵的問題。這需要北京市國資委能在北汽控股管理團隊的任免方面給予必要的支持，否則將很難改變現在的難題。