增加公交、限公務車 或比單雙號限行有效

　　已經久違的晴天碧日的天空又回到北京了，在城里也能享受到清新空氣的滋潤，這是奧運會帶給北京的一個副產品。在奧運會之前，很多人是不大知道綠色奧運究竟是個什么概念的，但是在8月份享受了整整30個優良天氣之后，居住在北京的人們開始感嘆，原來北京也能有今天這樣的天空！

　　北京的空氣質量受到奧運會的限制能夠在較長的時間內達到優良標準，當然是多方面的措施的結果，也包括河北、天津、內蒙、山西等地的努力和配合。但是就北京當地普通老百姓能夠親身感覺到的事實來說，實行汽車出行的單雙號限制無疑是一個非常有效的措施之一，汽車減半上路的直接效果不但是廢氣排放的大量減少，還包括道路的一路暢通，老百姓因為單雙號限行享受到了久違的公共福利。越難得到的東西人們往往越是珍惜，9月20號日益逼近，人們擔心奧運之后，交通和環境的復辟還會不會讓人們繼續承受大都市的折磨？

　　近日，關于奧運會后是否繼續實施單雙號限行政策就成為了各大媒體的熱點話題。記者做的一項調查顯示，68.9%的受訪者表示支持對車輛繼續實施單雙號限行政策，19%的人表示反對，12.1%的人則表示無所謂。其中無車族的支持率比有車族高34.4個百分點。也就是說有80%的人不反對實行單雙號限行政策。

　　按說這樣一項有著廣泛群眾基礎的工作，繼續實行起來應該是順水推舟的事情。但是，我們不能不看到，短期的單雙號限行其實僅僅是一項行政命令的政策措施，并且也是政府做出了多方面調控制后應對緊急工作的臨時措施。讓這樣的一個臨時措施長期化就將面臨許多的法律、制度、經濟難題，時間長久了也未必就一定還有現在這樣的效果，如果環境質量滑坡，也就未必還能得到80%以上的人們的贊同了。

　　 記得前年中非論壇期間，北京的環境和交通也曾經有過較大的改善，得到大多數市民的贊許，但是當時并沒有實行汽車單雙號限行措施。記得當時主要的限制車輛的措施是對50%的公車進行了封存，公車封存一半就能讓北京交通一路暢通，看來對公車的治理才是北京交通的關鍵問題。其實在奧運實行單雙號限行之前，北京的各個機關單位也曾封存了70%的公車。由此可見雖然現在私車的擁有比例已經占到社會車輛的70%左右，但是公車仍是交通流量的大戶，公車限行大有潛力可挖。

　　關于治理交通擁堵問題和環境污染問題，各地都曾想國多種的辦法，比如上海、深圳、北京等城市都陸續做出試探性表態，意欲開征交通擁堵費。征收交通擁堵費主要是借助了倫敦、新加坡等一些城市的經驗，但是由于國情不同、市情不同，人家的經驗未必在中國大城市也就那么靈驗。其實就是這些已經在征收交通擁堵費的國際城市據說也出現了回潮的現象，據說倫敦減壓的時間不長如今又開始寸步難行了。

　　關于實行單雙號限行的方案據說在國外還沒有成功的先例，根據國內現實的情況可以預計，在公車還沒有實際的定量限制的情況下，如果實行了單雙號限行措施，只能進一步加大公車消費。因為對那些已經使用公車的領導來說，用車是不可能分單雙號的，那么再買一輛交替使用就成了唯一的選擇。據新京報的調查，還有18%的被調查對象計劃在實行單雙號限行之后，購買第二輛車。因此只有單雙號限行可能在短時間內有效果，但是長期來說反而會加大政府的公車支出費用，成為更大的腐敗基礎。

　　其實，交通問題反映出來的往往不僅僅是一個交通問題，而更多的反映了社會問題，治理公車腐敗是多年沒有解決的問題，如果我們的政策只是提高了私車的進城門檻，必然導致更多公車被濫用，既是特權者非法福利的增加，也是國家財富的浪費。本著深入改革的精神，從公車下手有百利而無一害。2006年，31個省市自治區的行政事業支出超出財政支出部分高達5780多億元。其中公車出行支出就達到3000多億元。如果實行單雙號限行造成公車的成倍增加，那么財政支出增加的后果是十分可怕的。

　　世界上，交通狀況良好的70多個大中城市里，公交分擔率達到80%，國外大部分城市的公交分擔率在40%-60%之間。而目前，北京的公共交通分擔率只有30%。因此單雙號限行只是在特定的情況下實施的，實現城市交通的長期順暢還必須要進一步提高公交服務水平、包括路網、運力、準時、換乘方便都要進一步完善。

　　據北京市交管局統計,截至今年2月28日,北京市機動車保有量已達到320萬輛,并且以平均每天一千輛左右速度遞增。如果實行單雙號限行措施，機動車保有量的增長速度還會有較大的提高，這也說明，單雙號限行根本限制不了機動車的出行，更限制不了機動車的數量。

　　其實，早幾年人們已經有了公交優先的認識，北京不但購置了大量的新款公交車，而且還大幅度降低了公交票價，軌道交通也陸續有新線路通車，但是，北京的公交并沒有吸收更多的人上岸。馬路上的小車依舊像螞蟻一樣緩慢爬行，而公交車的擁擠又讓人們望而卻步。

　　依靠發展公交解決交通問題的思路沒有錯，但是只在車輛上下工夫是不夠的。如果公交車跑不起來，那么即使路上排滿了公交車，那也與事無補。因此根本辦法就是要讓公交車加快速度跑起來，只有公交車的運行順暢了，就能加快公交車的周轉頻次，降低公交車的運行時間，就可以讓少量的公交車發揮更多班次的作用，也才能運送更多的乘客，減少他們在路上的時間。奧運期間，北京的公交車的行車速度從14公里/小時提高到了20公里/小時，雖然在這期間大多數市民的出行都只能依靠公交車，但公交車上的擁擠狀況依然得到了明顯的改善。

　　因此，加快公交車速度最好的辦法還是施劃更多的公交專用線路。比如，在幾條環路上讓公交專用線路環起來，閉合起來，現在二環路上還沒有公交專用道，三環路上只是在公交站附近劃定公交線，由于經常有多路車同時進出站，公交站也就成了最嚴重的擁堵點，公交專用線的實際意義不大。如果公交車能夠連續地在公交專用道上行使，才會產生和地鐵列車類似的效果，公交車連續、順序進出站，行使途中沒有社會車輛的干擾，行使速度才會有很大的提高。

　　太多的公交專用車道擠占了社會車道會不會造成社會車輛更加擁擠呢？可以肯定地說，社會車輛不但不會因為車道減少而變的更糟，反而也會因此受益，提高車流速度。這是因為一方面沒有公交車在社會車道的進進出出，就減少了公交車對社會車輛的干擾，另一方面由于公交車速度的提高，運力的加強，公交優勢的體現必然能夠吸引更多的人放棄開車而選擇乘公交車出行。

　　有人提出提高開車成本來限制私車上路，比如提高停車費、提高油價等措施。但是由于人們有買得起馬就要配得起鞍的信念，因此，效果并不如意。現在采取疏堵結合的方式，在開車成本不斷提高的同時，讓乘公交車的福利進一步提高。

　　奧運期間，北京的道路被奧運專用車道占去了這么多，依然比較暢通，說明現有的路權安排，可以滿足全市人民的出行需要。所在在奧運專用車道的基礎上，規劃公交專用道的路網系統應當是解決奧運之后北京交通的一個基本出發點。