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進入2003年，接二連三的汽車降價讓人看得心驚肉跳。據初步統計，自年初紅旗打響降價第一槍以來，先后已有30余種車型“跳水”；即使是非典也未能擋住降價的步伐，進入6月，天津一汽系列、紅旗、富康又紛紛跟進，對國產轎車價格體系進行重新定位。縱觀上半年，汽車降價幅度之大，次數之頻，史所罕見。難怪有人驚呼：2003年是中國汽車降價年！
持續的降價無疑是好事一樁，然而在熱鬧中卻有著一絲不和諧的聲音出現。日前，一位分期付款購車的朋友抱怨說，車都開了兩個月了，可待付的車款竟然比現價還要高出一萬多元。
類似的情緒正在蔓延。
頻繁的價格跳水無形中提升了人們對汽車降價的期望值，某種程度上也抑制了購車熱情。在降價后的北京汽車市場，持幣待購的現象又有所抬頭。據介紹，5月份北京亞運村車市賣車3000多輛，比去年同期下降了1000輛，更為主要的是在所銷售的3000多輛車中，夏利品牌就占到了1000多輛，剩余2000輛車被10多個品牌瓜分，一個品牌平均只有200輛的銷售業績。
無論是抱怨還是持幣觀望，都表明消費者的一種疑惑：他們正在“等等看”，他們想知道的是———
車價還能降多少？
這的確是一個很難回答的問題。因為車價與生產成本、企業利潤、市場競爭程度密切相關。尤其是單車利潤，生產廠商無不把其當作商業機密“藏而不宣”，要將其準確計算出來不是一件容易的事情。
據國家經貿委公布的數字顯示，2002年上汽、東風、一汽三大集團合計盈利204.6億元，三大集團當年合計銷車1346950輛（含奇瑞），平均下來，每輛車的利潤是15189元。這個數字已是比國際同行高出許多。今年年初，廣本新雅閣宣布自降5萬，中國汽車業才算是徹底暴露了“暴利”的真面目。
整體利潤偏高，只是從理論上證明了汽車行業仍然有較大的降價空間。至于何時降、降多少，則要取決于市場的開放程度和競爭的激烈程度。
長期以來，中國汽車工業在政策的過度保護下生存，并未形成充分競爭的市場機制，產品單一，價格也居高不下。直到入世后，跨國汽車巨頭紛紛涌入，越來越多的民企參與到汽車行業的角逐中，關稅的逐步下調也使進口車沖擊著國內市場。隨著競爭的加劇，汽車價格也走出了一個明顯下行的曲線。
中國人民銀行商品價格指數表明，2002年中國汽車價格總體水平下降了5.6％。據有關人士估計，今年的價格降幅將在5％—10％之間。從目前的降價幅度看，似乎已經提前完成了這一目標。值得關注的是，雖然今年汽車市場仍在增長，但供過于求的局面已不可避免。在競爭最為激烈的轎車市場，下半年將會有更多的新車問世，因此有關專家預計，在“金九銀十”時也許會有新一輪的價格競爭。
在“車價還能降多少”問題背后，是消費者對車價何時能“一步到位”的期盼。從目前情況看，由于汽車市場仍處于高速成長階段，廠商均采取了以市場來確定價格的策略，所以降價必然會是“走走停停”，一步到位的情況將不大可能出現。
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