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我們主張轎車降價，是想讓轎車能成為普通中國人買得起的消費品，自然也就做大了汽車市場。12年前我們提出“中國人何時買得起轎車”時，曾經算過一筆賬，按照當時人們的收入水平，一般中國人要買1輛市場上最便宜的夏利車，不吃不喝也要積攢30年。斗轉星移，隨著人們收入水平的迅速提高，轎車價格不斷下降，今天不僅有相當一批人有了購買轎車的積蓄，而且不少人花上一年半載的收入，就可以從市場上把一輛適合自己的轎車開回家。
我們認為中國轎車市場今后的發展，取決于三個條件：一是中國轎車企業的制造能力是否能滿足市場需求，二是中國的消費者有沒有購車的經濟能力，三是支撐轎車使用的環境條件是否具備，如汽油、道路、停車場等，自駕車是否方便、合算。
對中國轎車的制造能力，我們毫不懷疑。僅德國大眾就宣布，到2007年，他們在中國的兩個合資公司一汽大眾和上海大眾，年產量就要超過120萬輛，還傳言他們要建立第三家制造廠。廣州本田今年就會實現12萬輛，明年更要達到24萬輛。最近東風與Nissan合資公司成立，當即宣布2006年轎車就要達到22萬輛，還和PSA擴大合作。一汽牽手豐田，重組天汽，手中握了五六個轎車品牌，今年總產量就可能突破80萬輛。通用和上汽重組五菱，兼并煙臺，目的就是為上海通用擴能做準備。北京現代起步就按照50萬輛規模規劃。長安提出“三年再造一個長安”。連目前實力較弱的華晨、奇瑞、吉利，也揚言制造能力達到五十萬至六十萬輛。哪個企業沒有翻番的計劃？如果市場條件具備，10年內中國汽車的制造能力達到1000萬輛，決不是紙上談兵。
至于中國人的購買能力，我也不很擔心。僅以現在中國13億人口之眾，10％的人具有購車能力，就超過一個日本，日本現在民用汽車的保有量是6500萬輛，年銷售轎車579.8萬輛。20％的中國人富起來，就相當于一個美國，美國保有汽車2.3億輛，年銷售汽車1600多萬輛。何況美國、日本也并非人人都富有，個個能買車。中國現存的貧富差距，20％的人擁有50％以上的金融資產，僅這個人群就足以創造出一個日本甚至美國的轎車市場來。
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