中國汽車一直以高價格、高利潤而背負惡名。而近兩年，卻另有一些車型自上市之初便引發訂購狂潮，消費者必須加價若干才能現時提車，否則只有排隊等候，提車之日則是遙遙無期。
加價車緣何存在？
依照廠商規定，旗下的特約經銷店是不允許加價售車的，因此加價車多是出自經銷商之手。經銷商一般是利用提車的時間差來賺取加價費。
作為加價車，必須具備兩個條件：一是產品自身有實力，二是價格足夠低。但是，自身具有較強的市場競爭力只是加價的資本，有業內人士認為，加價車的出現更主要是緣于市場的供求關系，一些價位車型品種少、競爭小，無法滿足市場需求。像奧迪在國產高檔車中長期一枝獨秀，上市數年一直處于加價車行列。今年雖然寶馬也走上國產化道路，但二者遠遠不能滿足國產高檔車市場的旺盛需求。寶馬下線之初，為了防止該車加價，廠家實行“實名制”銷售，但僅一個月后，國產寶馬就與奧迪同在某些經銷商手中成了加價車。
加價車，商家的游戲
提起加價車，人們最愛拿廣本說事。因為廣本雖非加價車之源，但卻創造了加價車之最。一般加價車少則5000元，多則也就兩三萬元，新雅閣上市后卻曾在經銷商手中最高加價近8萬元，足抵一輛微型轎車的價格。
從表面來看，加價車均是出自經銷商之手，經銷商理所當然成為加價車的最大受益者。但業內專家賈新光分析認為，汽車加價純粹是汽車廠家的商業操作技巧。因為對于同類產品，價格原本就最具競爭性。廠家推出產品時采取低價策略(這個低價也是相對用戶的期望值而言)，以此來打擊對手，增加自己的競爭力，先行具備了市場的品牌效應。后期再加大產量，占據市場份額。當然，加價車的存在根源還是因為符合消費者真正需求的產品太少了，導致這一產品市場供不應求。
鐘師則引用了中國一個古代笑話。一個人吃餅，連吃了5個半才飽，最后那個人懊悔地說：“早知道就吃最后那半個了。”這個故事運用到商業中稱“饑渴效應”，即市場永遠處于半飽和的需求狀態，吊足消費者的胃口，借以提升自己品牌。因此，廠家在推出好車型時并不急于上產能，而是有效地控制市場節奏。也正因如此，廠家可以堂而皇之地將加價的理由推給了經銷商，一再宣稱發現加價的經銷商將嚴懲不怠，但隨著加價車接連不斷地出現在車市，卻至今也未曾聽說哪位經銷商因此受罰。
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