原創  廠商年終盤點1：利潤率最高的廠家 東風日產

　　野心勃勃 隱患猶存

　　東風日產今年的產銷目標是15萬輛，而日產的目標是令中國成為其除日本和美國之外的第三大市場，因此2007年的目標則被定為30萬輛，比今年翻了一番，這意味著東風日產要實現40%的年增長率。為此，東風日產將引進新車型以搶占市場，明年計劃國產的新車是NOTE和BluebirdSylphy。NOTE定位在TIIDA之下，瞄準的是廣本飛度的市場；至于即將落戶襄樊的BluebirdSylphy，則正好填補了TIIDA和TEANA之間的空白。

明年即將國產的Sylphy

　　如此一來，東風日產將形成NOTE-TIIDA-BluebirdSylphy-TEANA的較完整陣容，但新陽光和藍鳥智尊也就成了游離于陣容之外的產品。這兩款來自臺灣裕隆的車型，本來銷量就不太好，BluebirdSylphy國產后，藍鳥智尊停產也在情理之中，只是新陽光該何去何從？在TIIDA和BluebirdSylphy夾擊下，新陽光將逐漸失去生存的空間。此外，BluebirdSylphy落戶襄樊，NOTE落戶花都后，這兩家工廠的生產能力能否跟上？雖然襄樊和花都工廠都號稱有20萬輛的產能，但是兩者都是在舊廠房基礎上改進而來的，其優勢是起步階段的投入成本較小，但是一旦大規模投產全新產品，設備改造就會面臨很大壓力。

　　我們再回過頭來看看天籟。TEANA在中國大陸的定價策略和臺灣裕隆如出一轍，拉長車身尺寸后價格隨之走高，大有向北美MAXIMA看齊之勢。但TEANA始終是CEFIRO風度的換代車型，其定價應當向雅閣和佳美靠攏，隨著中國消費者對汽車品牌認識的不斷提高，這種高利潤的游戲究竟能玩多久？恐怕連廠家自己都沒有把握。

　　另外，東風日產借鑒的是臺灣裕隆模式，充當發言人的往往是總裁中村克己和總經理吉田衛，中方聲音偏向弱勢，這個問題在苗圩離任后似乎更加明顯。卡洛斯·戈恩曾經說過，他們的中國合作伙伴除提供低成本勞動力和銷售渠道外，對實際經營和管理的貢獻幾乎為零。連北京現代最近也宣布要生產自主品牌轎車，東風日產在這方面卻似乎無甚計劃。作為中國最大的汽車合資企業，我們希望中方能在東風日產中有更大的貢獻和主動權，也希望東風日產能在中國汽車工業發展中起更積極的作用。

    名記點評

    汪云青（《廣州日報》汽車版主編）：今年東風日產給人的印象是“不鳴則已，一鳴驚人”，這主要表現在銷量和贏利上。但實際上，這主要只是它在今年引進的天籟和TIIDA產品本身不錯，在企業其他方面，我們看到的實質性進步并沒有銷量上所反映出來的那么大。換句話說，東風日產今年表現出來的競爭力，仍然不具有可持續性。

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